在我們《車314》看來，不知道從什么時候開始，對標BBA的門檻貌似越來越低了。最近我們在網(wǎng)上就注意到了一則話題#智己拿什么叫板BBA？#，通篇都在吹噓智己的技術(shù)多么牛，多么厲害。

但事實上，三月底智己汽車才剛公布了首款量產(chǎn)車型——L7的售價。且不說這車怎么樣，但從40.88萬元的指導價來看，價格上確實能跟BBA叫板了。但要知道上一家強行跟BBA捆綁在一起的車企，還是號稱擁有純正德味的寶沃，結(jié)果了……

說起寶沃的新德系“四賤客”這事來也有趣，明明是福田汽車收購德國寶沃商標后成立的汽車品牌，寶沃非要標榜自己跟BBA是一個陣營，搞了一個BBBA，但結(jié)局卻令人貽笑大方。在經(jīng)銷商紛紛退網(wǎng)之后，寶沃選擇賣身神州，但是租車業(yè)務也沒有挽救這個曾經(jīng)的“德國豪華品牌”。如今關(guān)于寶沃，聽到最多的消息不是拖欠員工工資，就是破產(chǎn)清算……

回到智己這邊，令人怎么也沒想到，放著好的不學，非學寶沃？這波操作著實令人費解。但就事論事，曾經(jīng)的智己確實也有驕傲的資本。 

上汽+阿里的底子不錯，但管理層過于保守

要說智己的背景，那就是“上汽+阿里”，背靠國內(nèi)第一大造車集團，還有阿里強悍的生態(tài)賦能，看似硬件、軟件基礎(chǔ)都具備了。這波合作，在當時也引起了業(yè)內(nèi)外一片轟動。并且，咱們先不論真假，當時智己曾提出“20萬公里無衰減”、“永不自燃”、“L4級自動駕駛”等逆天黑科技，也著實令人眼前一亮。

除此之外，智己還提出了一個用戶CSOP計劃，簡單來說就是用4.9%的股權(quán)激勵和未來收益來“購買”車主數(shù)據(jù)�；ㄥX讓用戶參與到造車計劃當中，這算不算是一舉雙得？這個創(chuàng)意說實話，比直接強逼用戶授權(quán)的方式，要良心得多。但問題是，即使智己前面的布局看似完美，但問題是后續(xù)的拖拉，直接將眾人的興趣消耗殆盡。

要知道現(xiàn)在的新能源市場本身競爭對手就多不勝數(shù)，不管是造車新勢力紛紛崛起，還是大多傳統(tǒng)造車企業(yè)已經(jīng)完成的轉(zhuǎn)型布局，都沒給智己留下太多的市場空間。而且拼背景的話，智己雖然背靠上汽跟阿里，但像長安成立的阿維塔背靠的也是長安汽車、華為這些行業(yè)巨頭，能比你差？特別就目前影響力來說，阿里的行業(yè)號召力也遠不如勢頭正勁的華為，可以說從出身上講，智己就己經(jīng)落后阿維塔一大截了。

當然這也怪不得智己的基層員工，想必拖拖拉拉的節(jié)奏，大概率也是跟管理層有關(guān)系。記得上汽的某位大領(lǐng)導就曾經(jīng)當眾直接表示不會跟華為合作，這樣的格局也是叫人無法理解。畢竟跟華為合作的車企，如今混得可都是風生水起。

而智己畢竟脫胎于上汽，一些管理層在國企內(nèi)部養(yǎng)成的不良習慣，放到當下的汽車行業(yè)當中，顯然是格格不入的。這也是為何上汽雖然跟阿里合作多年，但雙方的合作，總感覺有一種隔閡在其中。就拿雙方合作的斑馬智行來說，合作多年，但進度緩慢，導致斑馬系統(tǒng)的節(jié)奏不斷被打亂，也錯過了最佳的發(fā)展期。

曾經(jīng)有參與者論及這個事情的內(nèi)因，是因為上汽某高層強調(diào)所有的系統(tǒng)都要自主研發(fā)擁有自主知識產(chǎn)權(quán)，但是像斑馬智行這樣的系統(tǒng)，內(nèi)核和底層代碼都是第三方公司的成果，你上汽就是外面嵌套了一個UI就成了你自己的了？這誰也不能接受是吧，所以合作進展緩慢也是情理之中！

品牌運營失策，智己缺乏足夠影響力

對于智己來說，為什么現(xiàn)在還有很多人會對這個品牌感到陌生，其實也跟當初上汽失誤的品牌戰(zhàn)略布局有很大關(guān)系。一般傳統(tǒng)車企搞新能源路線，成立子品牌無可厚非，畢竟想做高端市場，靠原先的品牌號召力消費者肯定不買賬。所以成立一個新品牌，直接定位高端也就成為了多數(shù)傳統(tǒng)車企的選擇。

但問題是，上汽在當時決策上一點都不夠果斷。特別是在面對混動還是純電的選擇上，上汽也始終搖擺不定，這直接導致了上汽兩頭都想抓，但兩頭都沒有抓到重點。而在看到造車新勢力紛紛成功上市，比亞迪市值暴漲，甚至就連東風也打造了一個嵐圖后，才迅速成立一個R品牌。但看似R品牌是一個新品牌，實際卻跟榮威有著說不清道不明的聯(lián)系。ER6跟R其實也都能在產(chǎn)品系列中找到前一代車型。

所以說，智己的出現(xiàn)其實才是上汽對電動高端化戰(zhàn)略布局的補救。只不過時間有點晚了，像是比亞迪早已成為新能源中的領(lǐng)跑者，市值更是高了上汽不知道多少。而蔚小理三家造車新勢力的銷量也都分別在去年接近10萬的銷量。這對于智己來說可并不是什么好事，甚至有業(yè)內(nèi)資深人士判定，R汽車可能會跟智己形成左右互搏的局面，不過慶幸的是，如今的R汽車似乎更傾向于中端市場，并改名為非凡汽車。

可以看出，上汽則將高端市場的希望寄托于智己身上。只可惜的是，現(xiàn)在的智己僅剩下高端的產(chǎn)品售價，在影響力方面卻讓人倍感無力。

市場團隊能力不行，只能靠碰瓷、蹭流量？

事實上，從2021年下半年智己官宣發(fā)布車型之后，到這次L7正式發(fā)布售價，已經(jīng)過去了差不多快一年的時間。而在這一年里面，智己公開露面的次數(shù)寥寥可數(shù)，除了國內(nèi)幾大車展就只剩去年年底時“智己L7首批200臺體驗版下線交付”。我們可以權(quán)當智己是在悶頭打磨技術(shù)，但這種基本近乎銷聲匿跡的表現(xiàn)，在營銷層面來看，簡直就是自斷前程。

而對比其它車企，且不說蔚小理這幾年有多么活躍，哪怕是同樣的傳統(tǒng)自主車企成立的高端品牌，單就嵐圖、極氪而言，活躍度也一直不低。再比如像阿維塔雖然還未正式上市，但從某平臺的閱讀數(shù)據(jù)來看，絕對也完爆智己�？梢娫谠靹葸@一塊，智己跟友商之間的差距真差了不少。

正因如此，我們對于智己CEO劉濤在媒體溝通會上的言論有著不同看法。劉濤認為智己L7對標的是“BBA車型當中當家核心車型A6、5系以及E級”，并且認為“一旦用戶開過電動車，那個老世界就根本回不去�！钡�事實上，電動車跟燃油車相比，本身優(yōu)勢就很明顯，如果再算上智己L7的產(chǎn)品力，肯定要高于BBA。但在40萬這個價格區(qū)間，還有蔚來這些造車新勢力存在。而且就品牌力來說，智己又拿什么為品牌價值添磚加瓦呢？

客觀事實是，在40多萬的市場區(qū)間，大家購車的選擇并不只是為了舒適，可能還需要兼顧商用，簡單來說就是需要一個門面。雖然這幾年自主品牌的進步大家有目共睹，但不可否認的是，BBA的地位以及品牌影響力，并非是目前自主品牌可以輕易動搖的。

認清這個現(xiàn)實并不難，而且我們也相信未來自主品牌肯定是有機會超越BBA的，但這貌似跟現(xiàn)在的智己好像并沒啥關(guān)系。畢竟就拿造車新勢力的三兄弟來說，論品牌影響力其實已經(jīng)不弱了，但也沒見到李斌、李想、何小鵬直接站出來表示自己的品牌已經(jīng)超越了BBA？所以從這點來看，我們倒覺得智己的做法有點像是在故意碰瓷。

但想想也能理解，畢竟沉寂了這么久，想要重新回到聚光燈下，沒點大動靜肯定是不行的。但光靠自己又擔心達不到效果，那怎么辦呢？很簡單，誰的流量高就蹭誰流量唄！不過這種做法，確實有點令人鄙夷，更令我們對智己市場營銷團隊的能力表示質(zhì)疑。要知道，去年日產(chǎn)奇駿的市場營銷團隊就搞了一次三缸奇駿沙漠“越野”的營銷活動。結(jié)果卻因為某位車評人的一句話，不僅成功“復活”了老奇駿，甚至導致新奇駿到現(xiàn)在也仍然元氣大傷�？梢�，這種市場營銷團隊或者公關(guān)公司的策劃能力，實在令人捉急。

寫在最后

雖然智己頭頂?shù)墓猸h(huán)不少，但畢竟銷聲匿跡這么久，非要將自己抬到跟BBA同一水準，難逃蹭流量的嫌疑。雖然我們知道智己對于流量的渴望，但是光靠這種單方面的吹噓，恐怕還不足以支撐其品牌力。當然在我們看來，智己確實技術(shù)上有優(yōu)勢，產(chǎn)品也不錯，但問題出在品牌定位上。如果只是跟造車新勢力對比，倒也無可厚非，畢竟大家都是同批次的競爭對手，但非要扯上BBA，那確實有點不厚道了。

從另一方面來講，我們認為劉濤說得也有一定道理，但就不知道為什么下面的團隊非要抓住BBA進行對標。畢竟曾經(jīng)BBBA中寶沃的結(jié)局歷歷在目，如果實在不知道該怎么搞營銷，完全可以虛心學習一下別人是怎么做的。當然，如果是自己的營銷團隊水平不行，那我們建議該大換血就大換血吧，畢竟能像智己這樣一出生就頭頂光環(huán)，結(jié)果卻因為自己人的關(guān)系自斷前程，真的令人唏噓不已啊。