不管是智能手機還是智能汽車，像比亞迪這樣的自主品牌企業(yè)的終極目標絕對是高端市場這塊“奶油蛋糕”。

前段時間，關于比亞迪聯(lián)手華為打造高端品牌“星空”的消息不脛而走，隨后迅速在網(wǎng)上引起了軒然大波。事實上，隨著騰勢D9的亮相，比亞迪的野心早已顯露。但當大家以為騰勢就是比亞迪品牌蛻變首選時，結果又冒出來了一個“星空”。而更令人激動的是，新品牌的首款產品很可能會搭載華為的MDC計算平臺+雙激光雷達。

在業(yè)內資深人士看來，雖然比亞迪在自動駕駛領域的合作對象挑選上，選擇的是華為跟英偉達兩家企業(yè)，但其實并非是比亞迪不想跟華為單獨合作。要知道，華為在國外由于某些特殊原因，受到了一些限制，比亞迪要做海外市場，就不得不找一家替代，所以之前才會有不明真相的人，質疑比亞迪的選擇。但在我們看來，比亞迪聯(lián)手華為打造超高端品牌，顯然是打算現(xiàn)在國內把名聲打出來，畢竟中國汽車市場的優(yōu)勢擺在這里，所以說這步棋的的確確是恰到好處。

比亞迪+華為進擊超高端市場，勝算幾何？

在沖擊高端市場這件事上，比亞迪絕對是認真的。對于比亞迪來說，如今銷量上的優(yōu)勢已經很明顯了。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2021年，比亞迪新能源汽車銷量為60萬輛。另據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年1-4月份，比亞迪汽車總銷量高達387456輛，市場份額占到了28.7%，穩(wěn)居國內新能源車銷量排行榜首位。

在此背景下，比亞迪對高端市場的渴望可謂十分迫切。5月16日，比亞迪旗下高端MPV騰勢D9正式開啟預售，預售價為33.5萬元起，24小時預售訂單就達到了5679輛。但就事實來說，高端市場對于比亞迪而言，仍然是一個比較陌生的環(huán)境。因為早在燃油車時代，自主車企并不以高端車型見長，更多是主打一些高性價比親民車型。

所以對于比亞迪而言，想要在高端市場打開新局面，就一定要跟過去做一個了斷。因此，比亞迪率先停掉了燃油車。這對于比亞迪來說，應該是利要大于弊。一方面，比亞迪的銷量主要來源于新能源市場；另一方面，跟燃油時代徹底說再見就意味著切斷了曾經的低端形象，能更好在新能源市場“脫胎換骨”。而選擇華為作為合作伙伴，則可以看作是從高端直接跳到超高端的一步大棋。

眾所周知，華為雖然不造車，但作為不少高端新能源品牌的合作伙伴，華為所帶來的品牌號召力，絕對要超越一些車企想象。要知道，華為曾是自主手機品牌中，在高端市場表現(xiàn)最出色的那個，并且在入局新能源產業(yè)后，跟華為合作的也都是中高端品牌。所以對于比亞迪來說，騰勢沒有奔馳做背書無所謂，畢竟新能源這塊，奔馳也不咋地。但如果跟華為合作打造一個新品牌，那么比亞迪的三電技術再加上華為的自動駕駛技術，基本將會在軟硬件全方位立于不敗之地。當然，這筆雙贏的聯(lián)合，在我們看來，可能還會刺痛某人的心。

當初要自建靈魂的上汽，現(xiàn)在后悔了嗎？

去年，某集團董事長在股東大會上針對是否考慮跟華為合作的問題，直接當場表示，“要自建靈魂，不接受與華為合作。”這句話看似底氣十足，好像這位董事長下定決心要帶領公司大干一場自建靈魂。但事實上，在整個2021年，我們注意到，上汽全年的銷售目標根本就沒有完成。按照數(shù)據(jù)顯示，上汽集團2021年銷量為546萬輛，如果以銷量達成率換算，離617萬的目標差了有71萬，出現(xiàn)了超過11%的缺口。

要知道作為曾經的“一哥”，上汽也是呼風喚雨的存在。手中不光有大眾、通用兩大合資王牌，更是有榮威、五菱等自主底牌。但可惜輝煌只是在燃油車時代，到了新能源時代，上汽的弱點就暴露出來了。大眾、通用在新能源領域雖有布局，但由于本土化、節(jié)奏等原因，顯得有點水土不服。只能靠自己的上汽雖然也費了不少勁，比如榮威其實布局新能源領域并不晚，尤其在B端市場也頗有建樹。同時，還有五菱宏光MINIEV這個BUG，也算是頗有建樹。但問題是，上汽有什么值得拿得出手的技術嗎？顯然沒有。

比如像是比亞迪有刀片電池，有e平臺3.0，還有DM-i混動技術，這些在很多消費者的口中，早已普及開來了。反觀上汽這邊，貌似大家只記住了“不跟華為合作”這句假大空的口號……事實上，在我們看來，上汽只不過是找個借口，畢竟作為曾經的老大哥，怎么可能會允許合作伙伴干涉自己的事。當然，這或許也跟上汽莫名的優(yōu)越感有關。

不過，如今上汽的市值也僅有2000多億，而比亞迪的市值早就突破了8000億，足足是上汽的四倍。真不知道，那股優(yōu)越感究竟從何而來？難道是地域感加持的？

唯一的高端牌智己，真的能找到“自己”嗎？

作為上汽主攻高端市場的生力軍，智己在前端時間終于正式上市了旗下第一款車型——智己L7。但關于這輛車是什么水準我們不好多說，只不過智己CEO劉濤在新車上市發(fā)布會后談到，“花40萬買BBA很悲慘……”倒是讓我們記憶尤深。事實上，放在當下，一般消費者要是真打算花四十萬買車，那我們相信選擇BBA的肯定還是要比智己多，就算選新能源，也不見得都跑到智己這邊吧？唉，這股優(yōu)越感真是與生俱來的啊，又是地域感加持？

再者，雖然智己背靠上汽、阿里、張江高科三座大山，但論品牌影響力，卻根本無法跟BBA相提并論，甚至連蔚小理都比不上。另外，這回新車上市還鬧出了一百多名準車主“維權事件”。又是天使輪權益沒有保障，又是配置跟宣傳時不匹配，最過分的是，智己汽車的產品經理還在社區(qū)嘲諷用戶是“孔乙己心態(tài)”。

要說在車圈里，敢這樣直接懟自己用戶的，除了智己恐怕就要屬理想的李想了。莫不是智己覺得自己流量太低，也想學李想咒罵自己的用戶“腦子里有水銀”那樣蹭點流量？就事論事，這回的維權事件之所以會在網(wǎng)上不斷發(fā)酵，可能也跟智己管理層的統(tǒng)率能力有一定關系。畢竟劉濤原先在榮威也是以營銷見長，到新公司難免會出現(xiàn)一些欠缺，比如在宣傳新車功能上，跟實際功能出現(xiàn)了偏差，也才會招致這么多車主質疑。

在維權事件爆發(fā)后，從智己的反應速度以及處理方式上來看，其實可以看出來其公關團隊的經驗不足，特別是在處理危機公關事件上的能力令人堪憂。對比當初極氪001剛上市時，也曾因為產品上一些缺陷招致不少用戶投訴。但最起碼人家公司從上到下，包括CEO都主動向用戶發(fā)了道歉信，從這個認錯態(tài)度來看，智己顯然就差之千里了。

寫在最后

從這次分析的三個問題來看，比亞迪跟華為合作，只要雙方沒有隔閡，都做最好的自己，前途還是比較明朗的。特別是雙方的合作，還可以促成互相學習，一同進步的局面。這可能也是因為王傳福跟任正非兩位大佬在某些方面的觀點比較接近，尤其在自主技術創(chuàng)新研發(fā)上，一定要為國人爭口氣。所以說，雙方的合作或許還可能打破國外對我們汽車產業(yè)的封鎖，避免自主車企上位后，可能也會遭遇國外的封鎖。

畢竟現(xiàn)在有些車企，其實是賣一臺車虧一臺車，根本原因就是在供應鏈上，被人家卡了脖子。我們在智能手機吃了大虧，到了新能源汽車，如果還吃虧，那不相當于在同一個地方摔倒兩次嗎？我們相信，華為不會允許相同的錯出現(xiàn)兩次，比亞迪也不會。至于上汽嘛，反正現(xiàn)在還有大腿可以抱，實在不行，大不了給五菱宏光MINIEV多出幾個聯(lián)名款，畢竟“掙錢嘛，不寒磣”。不過，我們是覺得真寒磣，大家覺得呢？歡迎評論區(qū)留言一波！