過(guò)去2年，在華日系車(chē)過(guò)得并不好，面對(duì)國(guó)產(chǎn)品牌汽車(chē)的強(qiáng)勢(shì)崛起，其在中國(guó)市場(chǎng)節(jié)節(jié)敗退似乎已成不可逆轉(zhuǎn)的事實(shí)。而日系品牌能做的，就是力圖保住自己的基本盤(pán)。實(shí)際上，不管是日產(chǎn)又或者是豐田、本田，抓住電動(dòng)化和智能化的機(jī)遇，積極擁抱中國(guó)本土汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈和生態(tài)，或許還能一搏。

”失落“的日系品牌，真的就不香了嗎？

過(guò)去三十年，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)一直處于被動(dòng)狀態(tài)，國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)基本被包括日系車(chē)在內(nèi)的合資、外資品牌壟斷，然而，伴隨著中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的崛起和新能源汽車(chē)時(shí)代的到來(lái)，一系列國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力和國(guó)內(nèi)自主品牌不斷殺入日系車(chē)的腹地。

數(shù)據(jù)顯示，豐田銷(xiāo)量已連續(xù)兩年下滑且下滑幅度大有增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)；本田自2020年在華銷(xiāo)量達(dá)到162.7萬(wàn)輛高峰后便一路下跌，且2021—2023年連續(xù)三年未能止跌。

日產(chǎn)的日子也不好過(guò)，在往年日產(chǎn)汽車(chē)在華銷(xiāo)量份額通常在其全球市場(chǎng)占比的20%以上，是其最大的海外市場(chǎng)，但近年日產(chǎn)車(chē)的體量和份額也在逐步被國(guó)產(chǎn)品牌吞。以2023年為例，日產(chǎn)中國(guó)銷(xiāo)量為79.38萬(wàn)輛，同比下滑24.05%，九年來(lái)首次跌破百萬(wàn)輛大關(guān)。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)也顯示，今年2月，日系車(chē)銷(xiāo)量約為15.9萬(wàn)輛，同比下滑35.7%，市場(chǎng)份額為14.4%。

短短幾年，市場(chǎng)發(fā)生了如此大的變化，難道真的是日系車(chē)不香了嗎？其實(shí)不然，這種變化所對(duì)應(yīng)的另一面恰好是中國(guó)新能源汽車(chē)滲透率不斷提升的現(xiàn)狀。

在以往，人們購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)多看重發(fā)動(dòng)機(jī)、內(nèi)燃機(jī)以及汽車(chē)的底盤(pán)等質(zhì)量或者性能，由于國(guó)產(chǎn)汽車(chē)在技術(shù)和工藝方面確實(shí)不太給力，導(dǎo)致多數(shù)人會(huì)把選擇的機(jī)會(huì)給到包括日系車(chē)在內(nèi)的外資品牌。但如今，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化，更為關(guān)鍵的是，從”電動(dòng)化“到”智能化“，國(guó)產(chǎn)品牌早已經(jīng)在技術(shù)、性能和造車(chē)質(zhì)量等方面領(lǐng)先了全球許多燃油車(chē)主機(jī)廠，加之當(dāng)前人們購(gòu)車(chē)習(xí)慣的改變，日系車(chē)所占用的市場(chǎng)空間便越來(lái)越小，這會(huì)直接讓這些企業(yè)縮小在華生產(chǎn)規(guī)模。

《日經(jīng)中文網(wǎng)》就曾報(bào)道稱(chēng)，”兩家日本車(chē)企已經(jīng)計(jì)劃削減在華的生產(chǎn)規(guī)模，包括日產(chǎn)開(kāi)始考慮將中國(guó)的產(chǎn)能最多削減50萬(wàn)輛，目前其年產(chǎn)能為160萬(wàn)輛左右，相當(dāng)于削減30%左右；本田則計(jì)劃削減20%，降至120萬(wàn)輛左右，目前正在與當(dāng)?shù)氐暮腺Y方進(jìn)行協(xié)商。”可見(jiàn)，日系汽車(chē)面臨的窘境并不假。

以?xún)r(jià)換量，換不來(lái)中國(guó)用戶(hù)的青睞

當(dāng)自主品牌殺向了日系車(chē)腹地，日系車(chē)也并非沒(méi)有危機(jī)意識(shí)，甚至還擬通過(guò)降價(jià)來(lái)彌補(bǔ)損失，以試圖挽救愈發(fā)下降的銷(xiāo)量。以日產(chǎn)的軒逸為例，作為一款在華具有較大知名度的車(chē)型，軒逸曾連續(xù)3年問(wèn)鼎燃油轎車(chē)銷(xiāo)量王，只是這幾年國(guó)產(chǎn)新能源汽車(chē)的進(jìn)攻實(shí)在太猛，以至于到了去年，其成功被比亞迪秦PLUS以43.4萬(wàn)輛的銷(xiāo)量反超，失去了原來(lái)該有的冠軍寶座。面對(duì)此種狀況，軒逸最開(kāi)始的策略是打算以?xún)r(jià)格換取銷(xiāo)量，并以此為抓手來(lái)應(yīng)對(duì)國(guó)產(chǎn)品牌的競(jìng)爭(zhēng)。不過(guò)，這樣做似乎沒(méi)有取得絕對(duì)的勝利，即使是到了2024年2月，軒逸還是以近2萬(wàn)輛的銷(xiāo)量不低比亞迪的某一轎車(chē)品牌。當(dāng)然，除了日產(chǎn)以外，包括豐田、本田在內(nèi)的一些日系車(chē)也曾采取過(guò)降價(jià)等優(yōu)惠措施來(lái)吸引中國(guó)顧客的目光，但他們不知道是，今天中國(guó)消費(fèi)者其實(shí)更為在乎的是汽車(chē)的智能化水平和科技質(zhì)感，而不再是日系車(chē)擅長(zhǎng)的好開(kāi)和省油。

這一變化的背后，是中國(guó)新能源汽車(chē)的崛起，是軟件定義汽車(chē)時(shí)代的到來(lái)以及消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)理念的轉(zhuǎn)變。如今的購(gòu)車(chē)人群特別是年輕人已經(jīng)不是特別看重汽車(chē)的動(dòng)力、噪音控制，他們更加追求絢麗、年輕、時(shí)代的外觀以及豪華舒適的智能座艙和自動(dòng)駕駛體驗(yàn)。但日系車(chē)缺乏這些大家津津樂(lè)道的大冰箱大彩電和高端電動(dòng)技術(shù)。

所以，受多重因素的影響，日系車(chē)逐漸無(wú)法滿足中國(guó)消費(fèi)者的需求，轉(zhuǎn)而開(kāi)始走下坡路。而倘若日系品牌加快在新能源汽車(chē)方面的研發(fā)投入，并通過(guò)相關(guān)產(chǎn)品線的重構(gòu)和技術(shù)實(shí)力的提升，又能否在華市場(chǎng)扳回一局呢？答案是顯而易見(jiàn)的，這并非易事。

擁抱汽車(chē)變革趨勢(shì)，日系車(chē)能有未來(lái)嗎

汽車(chē)的電動(dòng)化路線和智能化路線是否正確，其實(shí)關(guān)于這一點(diǎn)，在業(yè)內(nèi)是有爭(zhēng)議的。有人認(rèn)為，所謂的新能源汽車(chē)只是世界給中國(guó)汽車(chē)工業(yè)留的陷阱。畢竟，包括奔馳、寶馬等在電動(dòng)化方面的轉(zhuǎn)型一開(kāi)始也沒(méi)那么積極。但如今看來(lái)并非如此。興許，日系品牌正是因?yàn)樵谠缙跊](méi)有充分預(yù)估到汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的變革會(huì)最先發(fā)生在中國(guó)市場(chǎng)，故此失去了一開(kāi)始的先機(jī)。

  一方面，國(guó)產(chǎn)自主新能源品牌早已經(jīng)在市場(chǎng)上滲透得夠深，這如同早期外資汽車(chē)在中國(guó)市場(chǎng)上根基穩(wěn)固的狀態(tài)一樣。后入者要想打破這種行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局幾乎很難。以日本的Ariya為例，作為一款日產(chǎn)純電動(dòng)汽車(chē)，其雖多次推出重磅優(yōu)惠和購(gòu)買(mǎi)補(bǔ)貼措施，但還是難以改變其銷(xiāo)量頹勢(shì)；而本田的e:NS1純電動(dòng)汽車(chē)也與國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力動(dòng)輒年交付數(shù)十萬(wàn)的體量相差甚遠(yuǎn)。

另外一方面，新能源汽車(chē)需要巨大的技術(shù)加持，從芯片到座艙到三電再到大家最為看重的智能駕駛，這些都不是日系車(chē)的強(qiáng)項(xiàng)。相比之下，國(guó)產(chǎn)汽車(chē)品牌在這些領(lǐng)域的突破幾乎每年都在變，如此大的技術(shù)鴻溝也不得不成為日系品牌不得不面臨的難題。

當(dāng)然，萬(wàn)事沒(méi)有絕對(duì)，畢竟目前國(guó)內(nèi)購(gòu)買(mǎi)燃油車(chē)的人還是占據(jù)大部分，新能源汽車(chē)雖然發(fā)展速度快，但在規(guī)模體量上還不如燃油車(chē)。這實(shí)際上就給日產(chǎn)和本田等企業(yè)留足了喘氣的機(jī)會(huì)。相關(guān)消息顯示，日產(chǎn)和本田近期就純電動(dòng)汽車(chē)和相關(guān)技術(shù)研發(fā)展開(kāi)了合作，這意味著他們可能從原先的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系逐步轉(zhuǎn)為相濡以沫的合作關(guān)系，從而推動(dòng)技術(shù)的創(chuàng)新以共同應(yīng)對(duì)在華的不利局面。

如果日系車(chē)還想在華市場(chǎng)保持領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，或者要在中國(guó)這個(gè)巨大的汽車(chē)消費(fèi)國(guó)占有自己的一席之地，就不得不審視自己的問(wèn)題，至少審視在華的問(wèn)題。因?yàn)橹袊?guó)消費(fèi)者今天和未來(lái)所需要的汽車(chē)確實(shí)不再是原有的樣子，人們更加在乎產(chǎn)品本身的體驗(yàn)和所提供的駕駛舒適感，若日系品牌不能像大眾、寶馬等德資企業(yè)那樣主動(dòng)與中國(guó)車(chē)企展開(kāi)合作，那么等待他們的將是更為艱難的未來(lái)，而這個(gè)未來(lái)將是充滿諸多不確定性的。

寫(xiě)在最后：

日系品牌在華有著悠久的歷史和深厚的市場(chǎng)基礎(chǔ)，我們貿(mào)然不能斷定日系汽車(chē)就會(huì)在中國(guó)市場(chǎng)上消亡，但中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)變革的趨勢(shì)是明顯的，消費(fèi)者對(duì)汽車(chē)產(chǎn)品的多元化、智能化需求亦是確定的。到了2024年，如果日系汽車(chē)品牌還不能做出真正意義上的改變來(lái)適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)，那么后期誰(shuí)都將難以預(yù)料其命運(yùn)。