今天下午（2022年3月5日）在上海外灘的電競中心展廳里，賽力斯主導(dǎo)華為參與的問界M5第一批車輛，終于正式交付用戶手里，也標志著這款自2021年12月23日發(fā)布以來，就倍受關(guān)注的明星車型，終于完成了從“夢幻”到“現(xiàn)實”的最后一步，也可以說是最重要的一步……

在之前，網(wǎng)絡(luò)上關(guān)于問界M5無論是褒是貶的滿天言論，作為消費者都無法辨別真假。但今天之后，相信我們會做出正確的判斷，讓那些居心叵測的宵小和鍵盤俠們無處遁形，因為，終于能在路上見到問界M5的真車了！

其實早在2021年底，身為華為智能汽車BU的余承東就立下了“賣30萬輛！”的2022年Flag。隨后，關(guān)于華為一年到底能不能賣掉30萬輛車，網(wǎng)上也是爭議頗多。畢竟就銷量而言，可以看到2021年造車新勢力表現(xiàn)最突出的三兄弟，也都沒有一家突破10萬輛的大關(guān)。

那么問題來了，余承東為什么敢夸下�？�，認為華為具備一年可以賣掉30萬輛車的實力呢？在華為智能汽車解決方案BU首席運營官王軍看來，華為的優(yōu)勢主要來自產(chǎn)品跟渠道，只要把這兩方面做好，那么實現(xiàn)這個目標并不算難事。但從造車到賣車畢竟拼的是真刀真槍，華為真的擁有這個實力嗎？ 

華為“賣車”將面臨哪些挑戰(zhàn)？

在我們看來，華為“賣車”的最大問題肯定不會來源于產(chǎn)品。客觀來講，當問界M5橫空出世之后，才惹得很多業(yè)內(nèi)人士不斷猜測，華為究竟會不會改變之前堅決不下場造車的態(tài)度？特別是從賽力斯SF5到AITO問界M5，華為在此前的基礎(chǔ)上已經(jīng)吸取了不少經(jīng)驗。所以能夠看得出來，華為對于問界M5可謂是信心滿滿。就產(chǎn)品力而言，不管是外觀還是內(nèi)飾，亦或者是車機交互，問界M5都有一定的產(chǎn)品競爭力。

旁的不說，作為一款增程式新能源車型，問界M5搭載的是四缸發(fā)動機，這點比理想ONE的1.2T三缸機也要強上很多。尤其某媒體此前還針對理想ONE進行了十萬公里拆解測試，結(jié)果發(fā)現(xiàn)發(fā)動機滲油現(xiàn)象非常嚴重。試問，當然AITO再推出一輛中大型產(chǎn)品之后，大家還有什么理由去買理想ONE呢？值得一提的是，除了問界M5，未來還會更多品牌旗下的車型進駐華為旗艦店，豐富的產(chǎn)品體系，在一定程度上也是保證華為店內(nèi)年銷量的關(guān)鍵。

產(chǎn)品沒有問題，那么產(chǎn)能這邊呢？巧的是就在虎年春節(jié)前夕，負責生產(chǎn)問界M5的小康股份特地在重慶兩江工廠舉辦了生產(chǎn)保供大會，一季度要生產(chǎn)1萬輛問界M5！要知道問界M5是在2021年年底才開啟預(yù)售，現(xiàn)在一個季度就要生產(chǎn)1萬輛，可想而知，問界M5的受歡迎程度有多高。

除了產(chǎn)品跟產(chǎn)能，華為還有相應(yīng)的銷售渠道作保障。事實上，我們也在華為不少線下門店見到了問界M5的身影。至于有些人質(zhì)疑華為店內(nèi)的銷售人員能否適應(yīng)汽車銷售的工作，據(jù)我們了解，在華為店內(nèi)，數(shù)碼類產(chǎn)品銷售跟汽車銷售其實是分開的。并且，對于問界M5的銷售人員，上崗之前都要到重慶進行培訓，以保證后期的銷售工作不會出現(xiàn)大紕漏。所以，除了前期可能會略有一些局促之外，大家完全可以信任后期的華為汽車銷售團隊。

除了“賣車”，華為究竟會不會親自下場造車？

回到“華為究竟會不會親自下場造車？”這個老生常談的問題上，事實上在2021年年底的華為冬季旗艦新品發(fā)布會上，大家都看到了余承東那么賣力地演講。有那么一剎那我們都差點以為華為要改變之前的態(tài)度，選擇“親自下場造車”了。但事實上，錯覺終歸是錯覺。

關(guān)于外界流傳的各類“華為早已親自下場造車”推測，余承東也只是淡然表示，“目前AITO問界M5的整車研發(fā)、整車制造都是小康賽力斯負責，華為在產(chǎn)品造型、內(nèi)外飾設(shè)計及品牌營銷方面助力，包括智能座艙、電機、電控等用的是華為的技術(shù)和零部件�！�

分工明確，是華為跟小康賽力斯之間達成的默契，也是死守“華為永遠不會造車”的承諾。只做自己擅長做的事，可以說，華為的注意力始終停留在車聯(lián)網(wǎng)模塊、電子部分等領(lǐng)域，以便更好服務(wù)各大車企。

其實大家一直以來都在糾結(jié)華為會不會造車，也并非憑空猜測，畢竟就拿問界M5來說。這款車擁有華為的尖端技術(shù)，包括新車的推廣宣傳跟渠道銷售，華為也是一手抓，唯獨沒有華為的LOGO而已。不過，之所以會引出這些質(zhì)疑聲，并不是大家懷疑華為造車的水平，甚至很多消費者都滿懷期待華為能夠親自下場造車。

但在我們看來，華為是否親自下場造車并不重要的。重要的是，華為現(xiàn)階段跟各大車企合作的車型究竟具不具備足夠的競爭力，能不能推動整個汽車產(chǎn)業(yè)向上發(fā)展的趨勢。如果華為的技術(shù)能夠汽車產(chǎn)業(yè)帶來切實可觀的改變，那么即使華為不造車也毫無關(guān)系，畢竟那時候找華為合作造車的企業(yè)，想必早就排成了長隊。

華為“賣車”如此賣力的原因是什么？

華為“造車”之所以會給大家?guī)�來困惑，主要還是因為用力過猛。當然，華為深度參與造車也是跟近年來的遭遇有關(guān)。自從被漂亮國制裁后，由于缺少5G芯片，華為在高端智能手機市場的出貨量不斷下滑。

那么智能手機業(yè)務(wù)受損，總得從其它業(yè)務(wù)找補回來。對此，余承東表示，賣車可以幫助華為零售店活下來，幫助零售商掙錢。的確，要知道在商圈開店，不管是租金還是人員成本，都不會太低，賣車帶來了巨大利潤確實可以抵扣掉高端手機市場流失的利潤。

除此之外，在新能源市場爆發(fā)后，造車新勢力不光顛覆了市場需求，還對銷售渠道變革起到了推波助瀾的作用。而在余承東看來，汽車零售業(yè)態(tài)也已經(jīng)轉(zhuǎn)向了商場以及線上為中心的零售網(wǎng)絡(luò)。在這種背景下，如果車企再從0開始構(gòu)建零售體系，那肯定是筆不小的投入。但如果借助華為的渠道，既可以實現(xiàn)雙贏，又能帶動華為的業(yè)務(wù)收入，何樂而不為呢？

除此之外，華為深入?yún)⑴c汽車產(chǎn)業(yè)，也跟構(gòu)建宏大的鴻蒙系統(tǒng)生態(tài)圈有關(guān)。特別是在鴻蒙系統(tǒng)生態(tài)圈逐漸完善的當下，拋去智能手機、手表、辦公、智能家居等終端領(lǐng)域，如何讓現(xiàn)在的2.2億余臺鴻蒙系統(tǒng)終端設(shè)備數(shù)量再實現(xiàn)一個新的量級提升，汽車市場自然是最不可或缺的關(guān)鍵一環(huán)。

敢想敢干又有尖端技術(shù)傍身的華為，或許才是當下自主品牌最或缺的合作伙伴。

寫在最后

歸根結(jié)底，網(wǎng)上對華為一年30萬輛汽車銷售目標的質(zhì)疑聲，大多還是因為對于自主品牌的不信任，以及部分消費者的不自信心理。一直以來，自主汽車品牌少不了被人誤解，價格合適就是低端？合資進口就一定好？這不就是一種“病”嗎？如果說，我們自己都不信任自己國家生產(chǎn)的產(chǎn)品，試問中國汽車產(chǎn)業(yè)還能有翻身的一天嗎？

不過，好在從這幾年自主品牌的增長來看，尤其是造車新勢力在銷量上的不斷攀升，可以說還是有很多中國消費者開始接受自主品牌。而在自主品牌、國產(chǎn)品牌的影響力上，華為當然也是最有發(fā)言權(quán)的，畢竟憑借一己之力，在智能高端手機市場超越過蘋果、三星這些老牌巨頭。而在其將天賦帶到汽車產(chǎn)業(yè)后，會不會造就一個新的奇跡呢？歡迎大家在評論區(qū)發(fā)表自己的觀點與評論，我們屆時一起來探討一下！

最后，再次恭喜今天喜提問界M5的各位車主，給你們的眼光點個贊！