今年2月，一張余承東與阿維塔科技董事長兼首席執(zhí)行官譚本宏的合照在業(yè)內(nèi)廣泛流傳。比較有意思的是，站在譚本宏身旁的是華為常務董事、消費者BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東，而非此前為阿維塔站臺的華為輪值董事長徐直軍。這不免讓人聯(lián)想到，與華為合作的模式，阿維塔將在之前HI模式的基礎(chǔ)上更進一步。

這一切并非偶然，早在去年12月份的時候，阿維塔就入駐了華為北京和深圳的兩家門店，而那次入駐也被外界視為雙方渠道合作的一次試水。今年3月3日，阿維塔科技再次宣布，計劃在今年上半年入駐超過20家華為門店進行銷售。和華為走得這么近，阿維塔11到底有何實力？

交付速度創(chuàng)紀錄，阿維塔11月度戰(zhàn)績含金量極高

如何評價一家新能源車企的實力？業(yè)內(nèi)有一個公認的標準——交付速度。3月3日，阿維塔科技發(fā)布了最新的交付數(shù)據(jù)，截至3月2日，阿維塔11雙電機版累計交付量已超過4000臺。

而據(jù)此前消息，自從去年12月底開啟交付到2月5日，阿維塔38天累計總量已超過2000臺，按此計算，在過去的一個月內(nèi)，阿維塔11的交付量在2000臺左右。2000輛的交付數(shù)據(jù)雖然不是很亮眼，但依舊助力阿維塔11刷新了高端SEV品牌首款車型交付紀錄。不僅如此，阿維塔還是中國發(fā)展速度最快的全新SEV(智能電動汽車)品牌，從品牌發(fā)布到首款量產(chǎn)車下線，僅用時13個月。

作為對比，蔚來成立于2014年11月1日，但蔚來ES8直到2018年5月27日才下線，用時將近四年；新勢力理想成立于2015年，但其首款車型——理想ONE直到2019年11月20日才下線，用時同樣花了3年多。即便有著廣汽集團作為背書的埃安，從品牌成立（2017年7月28日）到AION V正式下線（2020年12月24日），也花了接近三年的時間。

橫向?qū)Ρ葋砜�，蔚來ES8、小鵬G3、極氪001、極狐阿爾法S HI版、問界M5等車型，在上市交付后的首個月份中，僅問界M5的月度交付數(shù)據(jù)突破了前臺，至于其他車型，則在三位數(shù)甚至兩位數(shù)徘徊。可以直觀地感受到，無論是在整個新能源汽車市場，還是在SEV細分市場中，阿維塔的速度都處于遙遙領(lǐng)先的水平，月度戰(zhàn)績含金量極高。

高速交付的背后，是長安+華為+寧德時代的三方奔赴

現(xiàn)在回過頭來看，阿維塔這一年的發(fā)展速度著實罕見，究其原因，創(chuàng)新的CHN跨界協(xié)作模式是打開銷量的“關(guān)鍵鑰匙”。和業(yè)內(nèi)常規(guī)的“拿來主義”不同，CHN跨界協(xié)作模式讓阿維塔11融合了長安、華為以及寧德時代的三方優(yōu)勢，這和FCA與PSA合并組建Stellantis集團的案例類似，聯(lián)盟成員間發(fā)揮各自優(yōu)勢，從而實現(xiàn)“1+1大于2”的成果。

回歸到阿維塔這個品牌本身，長安汽車在車輛設(shè)計與生產(chǎn)制造領(lǐng)域有著深厚的積累；華為在智能駕駛、智能座艙、智慧生態(tài)等領(lǐng)域有著領(lǐng)先的實力；至于寧德時代，則可以依托集團在動力電池、能源管理等領(lǐng)域的豐富經(jīng)驗，為阿維塔提供高安全、大容量和長壽命的能源總成。作為一個集三方優(yōu)勢的品牌，跨領(lǐng)域聯(lián)合的阿維塔11顯然有著吸引用戶眼球的底氣。

以大家關(guān)心的智能輔助駕駛為例，阿維塔完全剝離了傳統(tǒng)思路，與華為生態(tài)強勢綁定，并成為了業(yè)內(nèi)首款全系搭載HI（Huawei Inside）華為全棧智能汽車解決方案的車型。具體到功能上，阿維塔11交付即可擁有涵蓋上下匝道、變道超車、緊急避障等功能的高速NCA智駕導航輔助，在之前的 “智駕體驗日”活動中，也以不同的智駕優(yōu)勢領(lǐng)先特斯拉Model Y、蔚來ES7、小鵬G9等車型。

站在市場的維度，阿維塔的產(chǎn)品模式也更符合當下的車市生存法則。不同于長城、比亞迪、奇瑞等車企在智能化、電動化技術(shù)上的自研探索，阿維塔從品牌誕生之初，就引入了華為和寧德時代兩大巨頭。這樣一來，不但可以有效降低成本、降低供應鏈在建立和維護層面可能出現(xiàn)問題的概率，同時還可以通過渠道的調(diào)整，提升品牌經(jīng)濟效益和經(jīng)營效率。

靜下心來造車，阿維塔11的長期主義

短期看營銷，中期看模式，長期看產(chǎn)品，這種思路對任何一個品牌都是適用的。作為中國最老牌的國資控股車企之一的企業(yè)，長安汽車自然深諳其道。舉個例子，雖然阿維塔和問界都是“含華量”極高的車，但在業(yè)內(nèi)看來，相比問界“快進快出”的短線投機，擁有三大巨頭加持的阿維塔更像是在長線投資做產(chǎn)品。

大家都知道，華為目前與車企合作的模式有三種，最基礎(chǔ)的是以普通零部件商身份參與，比如售賣雷達、域控制器等軟硬件部分；而最深度的便是以AITO問界為首的華為智選車模式，除了售賣部件之外，華為還會深度參與到整車設(shè)計、定義甚至是銷售環(huán)節(jié)。至于阿維塔，使用的則是折中的HI（Huawei Inside）模式，也就是說，車企雖然應用華為全棧智能汽車解決方案，但其最終的導向端，依舊是由華為和車企聯(lián)合開發(fā)。

由于華為對外宣稱“絕不造車”，此時能用車企思維幫華為造車的阿維塔，顯然有著其他合作渠道所沒有的優(yōu)勢。換句話說，雙方在HI模式上的合作，是華為真正邁出“幫助車企造好車”的第一步。事實上，包括余承東在內(nèi)的華為領(lǐng)導，頻繁站臺阿維塔，也從側(cè)面印證了阿維塔對“華為造車”的重要性。

為了迎合消費者的用車需求，繼阿維塔11計劃推出單電機版本后，阿維塔還計劃在今年推出一款中大型轎車。據(jù)悉，阿維塔今年已定下了在2023年獲得10萬個訂單的目標，如果這一目標實現(xiàn)，阿維塔極有可能成為業(yè)內(nèi)第一家率先突破10萬輛，并跨越盈虧平衡線的全新SEV品牌。

結(jié)束語：

作為當下最快實現(xiàn)從品牌發(fā)布到新車量產(chǎn)下線的全新智能電動汽車品牌，阿維塔在過去的一年多時間里，已經(jīng)完成了200+渠道觸點的布局、華為旗艦店的進駐等動作。借用阿維塔科技董事長兼首席執(zhí)行官譚本宏的話來說，“我們用了一年多的時間，干了別人3年的事兒。”雖說汽車行業(yè)不相信奇跡，但交付數(shù)據(jù)從來都不會說謊。在這里，我們也希望長安、華為、寧德時代三方勢力能夠盡情發(fā)揮實力，用更多、更好的產(chǎn)品，更進一步地滿足消費者的用車需求。