持續(xù)上漲的油價，讓不少消費者都將購車需求瞄準到了新能源車型身上。但對于純電車型來說，受限于充電設(shè)備的覆蓋率以及充電效率，里程焦慮依舊是當下很難解決的問題，因此，理智的消費者都將目光瞄準到了“可油可電”的插混車型身上。不過從市面上的反饋來看，大家對插混車型的評價不一，尤其是那句“有電一條龍，沒電一條蟲”，直接讓不少用戶對插混車型產(chǎn)生了懷疑，甚至認為它是個“偽命題”。

不過話說回來，業(yè)內(nèi)擁有真續(xù)航、真省油、虧電時動力不弱的車還是存在的，比如被譽為廣汽Honda插電混動旗艦雙子星的雅閣插電混動e:PHEV和皓影插電混動e:PHEV就是兩個典型的例子。不久前，搭載第四代i-MMD插混系統(tǒng)的它們還通過一場全方位的極限挑戰(zhàn)，打破了用戶對插混車的固有認知。

真能跑，滿電一箱油兩車綜合續(xù)航里程共創(chuàng)4068.8km

對于那些包括插混車在內(nèi)的新能源汽車來說，續(xù)航實力比任何表面的營銷都更具說服力。10月9日-14日，廣汽本田第五屆極限挑戰(zhàn)賽的決賽在“青海西寧-湖北宜昌”路線的極限路況下舉辦，從官方發(fā)布的信息來看，這場比賽橫穿半個中國，途徑了蘭州、天水、西安、十堰等城市，而被測試的車輛就是前面提到的雅閣e:PHEV和皓影e:PHEV。

從最終挑戰(zhàn)成績來看，搭載第四代i-MMD插混系統(tǒng)的雅閣e:PHEV滿電一箱油跑出了2132.7km的極限綜合續(xù)航里程，遙遙領(lǐng)先于同級對手。出乎意料的是，擁有更高、更大車身的皓影e:PHEV，滿電一箱油也跑出了1936.1km的極限綜合續(xù)航里程。要知道，皓影e:PHEV NEDC綜合續(xù)航里程為1060km，再對比在極限路況下測得的真實續(xù)航成績，可以說皓影e:PHEV 存在續(xù)航“反向虛標”的情況。

除了決賽成績亮眼外，在晉級賽純電續(xù)航極限測試中，雅閣e:PHEV更是跑出了純電續(xù)航203.2km的好成績，遠遠超過了其官方標定的NEDC純電續(xù)航106km的數(shù)值，純電續(xù)航達成率為191.7%，這“反向虛標”的玩法著實把小編我嚇到了，從業(yè)汽車媒體人多年來也從未見過這樣的純電續(xù)航達成率。

真省油，第四代i-MMD插混系統(tǒng)遙遙領(lǐng)先

以往在談到新能源車續(xù)航的時候，大家首先想到的就是“續(xù)航打折”，但從雅閣e:PHEV和皓影e:PHEV晉級賽和決賽的表現(xiàn)來看，二者都做到了“反向虛標”。究其原因，第四代i-MMD插混系統(tǒng)發(fā)揮了很大的作用。

作為第四代i-MMD系統(tǒng)的升級版本，第四代i-MMD插混系統(tǒng)應(yīng)用了多段式缸內(nèi)直噴技術(shù)的2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機，再加上高壓縮比，其熱效率也提升至41%，達到了行業(yè)的領(lǐng)先水平，這意味著在發(fā)動機在工作時有著極高的燃油經(jīng)濟性。

不僅如此，經(jīng)過廣汽本田精準調(diào)校的全新三電系統(tǒng)，也可以讓車輛最大化地發(fā)揮動力電池利用效率。這塊容量達到17.7kWh的全新電池包，相比上一代減重了51%，體積縮減了57%，在實現(xiàn)高輸出功率的同時，也同樣實現(xiàn)了輕量化、小型化。

而且在驅(qū)動模式下，第四代i-MMD插混系統(tǒng)的表現(xiàn)也是很值得一說的。和其它單一驅(qū)動模式不同，第四代i-MMD插混系統(tǒng)可以做到“以電為主，以油為輔”，這套動力支持在EV、混動、發(fā)動機直驅(qū)三種駕駛模式之間智能無縫切換，有電的時候，只用電，發(fā)動機不介入，沒電的時候相當于一臺混動車，發(fā)動機介入，并且發(fā)動機還能為電池充電，充電后繼續(xù)可以使用EV模式，因此哪怕是很復雜的路況，搭載第四代i-MMD插混系統(tǒng)的雅閣e:PHEV和皓影e:PHEV也可以做到切換自如，進而為用戶帶來超低的駕駛油耗和超長的續(xù)航里程。

真好開，廣汽本田插混旗艦雙子星打造高標準駕控體驗

廣汽本田素有“買發(fā)動機送車”的說法，因此，消費者對廣汽本田旗下的車型，也往往有著更多的操控期待。從廣汽本田插混旗艦雙子星的表現(xiàn)來看，二者的操控并沒有讓用戶失望。

要知道，在極限挑戰(zhàn)賽晉級賽和總決賽之前，廣汽本田在初賽階段還設(shè)立了滿/虧電金卡納綜合性能駕控體驗和20km電能續(xù)航挑戰(zhàn)，賽場上，雅閣e:PHEV和皓影e:PHEV無論滿電還是虧電狀態(tài)下，在包括0-60km/h直線加速、最小轉(zhuǎn)彎半徑、麋鹿測試、連續(xù)組合彎道四大項目的金卡納專業(yè)賽道中都表現(xiàn)優(yōu)異，堪稱插混動領(lǐng)域的六邊形戰(zhàn)士。

滿電情況下有好的動力操控性可以理解，但插混車型慣有的虧電動力弱的問題為何廣汽本田插混雙子星卻沒有？以雅閣e:PHEV為例，第四代i-MMD雙電機插混系統(tǒng)E-CVT雙電機變速箱與PCU功率密度輸出控制單元緊密配合，可輕松迸發(fā)出335N·m的最大扭矩，強勁推背感隨叫隨到；再加上本田調(diào)校的MMS運動管理以及ADS全時自適應(yīng)減震器，整車的操控也就可以領(lǐng)先同級。值得一說的是，即便虧電狀態(tài)下，前面提到的挑戰(zhàn)項目，二者也可輕松完成，完全不受“有電or沒電”的前提限制。

廣汽本田插混旗艦雙子星的“好開”還體現(xiàn)在智駕層面，作為兩款基于Honda Architecture新架構(gòu)打造而來的全新車型，雅閣e:PHEV和皓影e:PHEV融合了低重心、高剛性、輕量化理念，尤其是實現(xiàn)了更高階駕駛輔助的Honda SENSING 360，提供了包括FCTW穿行先知、LCCM變道后衛(wèi)、ACC彎道智駕、ALCA變道智駕等在內(nèi)的多種功能，配合環(huán)繞四周的安全氣囊，為用戶打造出了360度安全感拉滿的移動空間。

結(jié)束語：

回到文章開始的問題，插混車是不是一個“偽命題”？答案是否定的！從廣汽本田插混旗艦雙子星的表現(xiàn)不難看出，依托高效的第四代i-MMD插混系統(tǒng)，雅閣e:PHEV和皓影e:PHEV讓效能與性能真正地實現(xiàn)了完美結(jié)合，堪稱插混車市場的“佼佼者”。加上其在智能、安全層面的優(yōu)勢，也就成為了不少精英用戶的進階之選。