大眾的后花園起火了。

最近一張關(guān)于德國網(wǎng)友吐槽大眾ID.3“雙標”定價的截圖掀起熱議。其實事情很簡單，大眾ID.3在德國本土售價是4萬歐元左右，折合人民幣約32萬元，而國內(nèi)售價在各種優(yōu)惠政策的疊加下，僅為11.98萬元，折合歐元約1.5萬歐元。

同一款車卻有著20萬的差價，估計擱誰都得原地破防，也難怪這位德國網(wǎng)友會呼吁大家一起抵制大眾汽車。

此情此景，不由讓人聯(lián)想起燃油車時代的“雙標”歷程，當(dāng)時只要車輛貼上進口或合資標簽進入國內(nèi)市場，身價基本都會翻一番，比如極具代表性的豐田埃爾法，那時我們常常羨慕海外市場售價親民的車型。而今風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，角色的對換帶來的不只是新鮮感，還有著對國內(nèi)汽車行業(yè)在電氣化浪潮中快速崛起的民族自豪感，此處應(yīng)該有掌聲。

說得有點遠了，咱們言歸正傳接著聊大眾ID.3。必須承認，這次大眾ID.3的優(yōu)惠力度很大，不僅官方指導(dǎo)價直降4.2萬元，到店購買時還可享受0.6萬元的現(xiàn)金優(yōu)惠，并且這種疊加起來小5萬塊錢的優(yōu)惠政策還是全國通用的。大眾ID.3的讓利之大，可以說是前所未有（今年3月份最大優(yōu)惠也就3萬多點）。那么問題來了，究竟是什么原因，導(dǎo)致大眾ID.3竟然舍得下血本來“以價換量”呢？

售價“雙標” 難抵銷量慘淡的命運

大眾ID.3在國內(nèi)最初定價時，其實就比德國本土要便宜了小一半。大眾汽車官方在媒體采訪時曾就此問題給出過答案。一是中國市場有生產(chǎn)成本優(yōu)勢，二是中國供應(yīng)鏈成熟完善，運輸和生產(chǎn)成本較低，三是中國新能源市場競爭壓力大。

在我們《車314》看來，前面兩點并不是決定性因素，畢竟大眾燃油車也符合這兩點要求，也沒見大眾啥時候定價低了。所以主要原因還是因為國內(nèi)新能源市場內(nèi)卷嚴重，同級別可選項太多，即便大眾ID.3頭頂大眾光環(huán)，可若是沒有足夠的產(chǎn)品力和核心智電技術(shù)支撐，依舊不好使。這一點，從其慘淡的銷量表現(xiàn)可見一斑。

中汽協(xié)產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，今年上半年新能源汽車產(chǎn)銷分別完成378.8萬輛和374.7萬輛，同比分別增長42.4%和44.1%，市場占有率達到28.3%�？梢钥吹叫履茉雌�車市場正處于穩(wěn)中向上的發(fā)展態(tài)勢。然而這種良好的市場環(huán)境似乎并沒有給大眾帶來正向影響，上汽大眾ID.家族上半年累計銷量僅為2.8萬輛，售價最貴的ID.6X月銷長期不破千，ID.4X在六月份僅賣出千輛，再加上高速收費口碰撞事件的影響，以后想翻身都難。

至于主銷走量車型ID.3在6月份也只賣了1819輛。作為對比，競爭對手比亞迪海豚同期賣出2.6萬輛，歐拉好貓賣出0.8萬輛。畢竟智能科技和續(xù)航表現(xiàn)毫無亮點，定價又比同級競品貴出不少，消費者該如何選擇顯而易見。

車難賣出去，自然也就導(dǎo)致庫存超標。于是為了清庫存，同時也是為在市場打出ID.3的名氣，上汽大眾終于低下高傲的頭顱，近5萬塊錢的大幅優(yōu)惠限時登場。

以價換量效果明顯 但很難持久

通過讓利優(yōu)惠刺激銷量提升，是各大車企常用的營銷方法。不過這種以價換量的方式雖然效果明顯，是很難持久的，銷量的提升也如曇花一現(xiàn)般短暫。最典型的例子莫過于雪鐵龍C6。9萬購車補貼讓“12萬買雪鐵龍C6”一夜出圈，并在3月份銷量爆發(fā)賣出1259輛，然而隨著補貼退坡熱鬧散去，銷量又被快速打回原形，6月份銷量僅為274輛。

同樣情形在ID.3身上也曾上演過，ID.3在今年3月份最高優(yōu)惠也達到了3萬多，并吸引了一波熱度和銷量，在3、4月份單月銷量均突破3千輛。然而隨著優(yōu)惠力度的減少，月銷量再次回歸到一兩千輛的常態(tài)。

如今大眾在7月份又搞起限時大幅優(yōu)惠和限量7000輛的玩法，感覺就是純粹為了清庫存。畢竟按照大眾的說法，ID.3的指導(dǎo)價本身就沒有多大利潤，如今降價相當(dāng)于是降多少虧多少，這種虧錢買賣無論是對廠商還是經(jīng)銷商而言，都是無法長期承受的。

技術(shù)落后 智能車機體驗差

優(yōu)惠策略確實能讓更多消費者了解和認識到ID.3，可長遠來看，這種“治標不治本”的行為其實對振興ID.3市場競爭力的幫助極其有限。要知道，目前購買純電動車型的消費群體主要是年輕人，他們追求高性價比、高駕控體驗的同時，也對車輛智能配置有著極高的需求，而智能化方面，恰恰是大眾ID.3的短板所在。

比如在車機方面，大眾ID.3雖然采用了最新的網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，但無論是操控流暢性、智能交互以及應(yīng)用擴展性等方面，都和競爭對手有著明顯差距。車機卡頓黑屏、按鍵無故觸發(fā)故障等現(xiàn)象也是頻頻出現(xiàn)，并且在駕駛輔助功能方面，大眾ID.3也存在諸多BUG，從第三方投訴平臺可以看到，大眾ID.3擁有多起關(guān)于輔助功能無法使用、剎車失靈的投訴。

大眾也深知自家車機的情況，所以本著“打不過就加入”的態(tài)度，積極尋求與華為合作的機會，希望借鴻蒙系統(tǒng)來彌補在智能車機上的短板。其實除了車機問題外，大眾其實在三電技術(shù)以及智駕輔助功能方面，也和目前國內(nèi)車企有著不小的差距。所以若是不能縮短這些核心技術(shù)上的差距，大眾依舊很難在新能源賽道追趕和超越自主品牌，這可以說是目前所有合資車企都將面臨的壓力和挑戰(zhàn)。

大眾在燃油車時代有多驕橫，在電氣化時代就有多慘淡，ID.3銷量不濟、競爭力薄弱的市場現(xiàn)狀，可以說是大眾在國內(nèi)新能源市場的縮影。面對國內(nèi)新能源產(chǎn)品和技術(shù)的日增月盛，大眾若是再不及時擺正態(tài)度，正視并調(diào)整自身在電氣化轉(zhuǎn)型上的問題，以后估計哪怕純電車型打個骨折價，也將很難再吸引國內(nèi)消費者的青睞。