隨著各大車企電氣化轉(zhuǎn)型節(jié)奏的加快，新能源車市場競爭的加劇。越來越多的汽車廠商開始從最初的單打獨斗向抱團(tuán)取暖轉(zhuǎn)型，希望通過優(yōu)勢互補(bǔ)或者分?jǐn)倝毫Φ姆绞綄崿F(xiàn)共同前行，比如大眾和小鵬、零跑和Stellantis集團(tuán)以及華為鴻蒙智行的“四界”。

最近，抱團(tuán)陣營又新添兩位成員——長安汽車與蔚來汽車宣布達(dá)成換電業(yè)務(wù)合作協(xié)議。雙方將在推動換電電池標(biāo)準(zhǔn)建立、換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與共享、換電車型研發(fā)、建立高效電池資產(chǎn)管理機(jī)制等方面展開合作。值得一提的是，這也是長安和蔚來繼共同打造“長安蔚來”品牌之后的再次合作。

蔚來創(chuàng)始人李斌還表示，蔚來換電已經(jīng)到了面向全行業(yè)開放的時刻，除長安外，還有4-5家在談。

不過對于這次“國家隊”加入蔚來換電體系，網(wǎng)上的評論卻褒貶不一。

有人認(rèn)為蔚來換電補(bǔ)能體系擁有“國家隊”背書后，分?jǐn)倝毫�后可以加快換電基建設(shè)施的推進(jìn)，而長安也可以借此享受到蔚來已初具規(guī)模的換電補(bǔ)能服務(wù)，這次合作屬于共贏開局；但也有網(wǎng)友認(rèn)為，快充才是補(bǔ)能的唯一答案，如今隨著800V、準(zhǔn)900V等高壓超充技術(shù)的突破和落地，蔚來斥巨資打造的換電護(hù)城河終將會被淘汰，并且這次長安也只是抱著嘗試態(tài)度來試水，不會對蔚來帶來有效的推動作用。

雖然正反觀點都有證據(jù)支撐，且聽起來確實也有幾分道理。不過在車314看來，長安和蔚來這次共同打造換電補(bǔ)能體系，在現(xiàn)階段的實際出行場景中，其實是比較符合市場需求，并且往大了說，還有助于構(gòu)建和擴(kuò)大換電補(bǔ)能體系的規(guī)�；�、統(tǒng)一化，加速推動新能源車多元化補(bǔ)能模式的完善。（蔚來記著充下值哈）

換電補(bǔ)能體系要被“盤活”

先來看看蔚來引以為傲的換電站規(guī)模。截止到目前，蔚來累計建造換電站2064座，其中高速公路換電站627座，充電站3363座19684根，三方樁95萬根以上。在國內(nèi)已建成“6縱4橫9大城市群”高速換電網(wǎng)絡(luò)，并將于2025 年打通“9縱9橫19大城市群”高速換電網(wǎng)絡(luò)。愈發(fā)完善的換電基建布局，確實為蔚來車主帶來了極致的出行補(bǔ)能體驗。比如在節(jié)假日高峰期出游時，當(dāng)其他人還在排隊等充電時，蔚來已經(jīng)完成了電池切換等待出發(fā)，三五分鐘的補(bǔ)能效率大幅提升了人們的出行品質(zhì)。

但這種補(bǔ)能體驗其實也讓蔚來承受了巨大壓力。蔚來總裁秦力洪曾坦言，換電站單站建設(shè)成本在300萬元左右，打造換電補(bǔ)能體系是長遠(yuǎn)持續(xù)的高投入工作。這還僅僅是換電站建設(shè)的前期成本，后續(xù)的人工維護(hù)、運(yùn)營成本等項目也是一筆不小開支。換電站高昂的成本投入再加上銷量無法實現(xiàn)質(zhì)的蛻變，導(dǎo)致蔚來的現(xiàn)金流長期處于極其緊張的狀態(tài)，企業(yè)持續(xù)虧損造血能力嚴(yán)重不足。

所以之前我們就曾寫過一篇關(guān)于蔚來換電體系的文章，認(rèn)為蔚來要想走得更遠(yuǎn)，就必須多拉些志同道合的朋友入局，尤其是在國家沒有推出換電接口標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范前，通過引入新鮮血液盤活、擴(kuò)大換電補(bǔ)能體系的規(guī)�；�。而長安汽車，顯然是最佳人選之一。因為長安汽車不僅資金雄厚，對新能源車不同發(fā)展方向都持積極探索的態(tài)度。還因為其自身就具備有換電業(yè)務(wù)和換電車型，可以更好的推動換電補(bǔ)能體系的發(fā)展。

雖然有人認(rèn)為采用和蔚來統(tǒng)一的電池尺寸和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，就等于是給自己上了一把枷鎖，失去了靈魂。這種言論其實在華為智選車身上也曾出現(xiàn)過，不過隨著市場認(rèn)可度的提升，最終還是成為了“真香”結(jié)局。相信隨著換電補(bǔ)能體系的做強(qiáng)做大，換電補(bǔ)能，或?qū)⒊蔀殡妱榆嚦鲂醒a(bǔ)能的最佳方式。

超充技術(shù)不是換電補(bǔ)能的攔路虎

還有一個問題，那就是800V超充技術(shù)的落地，3分鐘續(xù)航200km+的補(bǔ)能能否擊垮換電體系呢？答案其實很明確，短期不能，長期可能會形成共存。

很多汽車廠商在宣傳超充技術(shù)時，總喜歡加一個前綴，那就是在理想狀態(tài)下，但實際上，這種理想狀態(tài)在現(xiàn)實中往往會受限于各種因素的制約導(dǎo)致無法出現(xiàn)。首先就是成本過于高昂，要知道4根以上的800V充電站，僅變壓器調(diào)試費(fèi)用就得30萬+，安裝好基本得400萬打底，想要將800V超充技術(shù)廣泛普及，沒有哪個企業(yè)能夠承受得住。此外，想要支撐超充技術(shù)，還得考慮電網(wǎng)的負(fù)載能力。

以河北省會石家莊為例，在勒泰、北國等核心商圈，電網(wǎng)的負(fù)載很難承受住超充和換電。所以要想讓超充技術(shù)從理想照進(jìn)現(xiàn)實，主要的難題并不是技術(shù)性突破，而是應(yīng)該考慮城市電網(wǎng)的負(fù)載能力，以及重建城市電網(wǎng)的成本。

這時可能就會有人說，電動車補(bǔ)能的最終歸宿肯定是超充技術(shù)，只是需要花費(fèi)些時間而已。這個道理大家都知道，可這個時間到底是多久？是三五年？還是十多年？這是未知數(shù)。就像是大家都知道新能源車的終極形態(tài)是純電動車，但現(xiàn)階段在挑選新能源車時依舊愿意選擇插混車型、增程式混動車型的道理是一樣的。

所以在時間和技術(shù)不成熟的前提下，換電補(bǔ)能確實算是不錯的選擇，人們可以實現(xiàn)三五分鐘滿格補(bǔ)能，還不用考慮電池更換、維修等問題，這些對于普通消費(fèi)者而言，才是真正看得到摸得著的利益。

所以獲得外援支持的蔚來換電補(bǔ)能體系，未來可期�？磥碇灰�具備“一技之長”，根本就不用發(fā)愁在行業(yè)內(nèi)“發(fā)不了光”。蔚來如此，小鵬亦是如此，好奇理想是不是也是如此？