2023年，如果說在中國汽車市場里誰最難受，可能就是合資車企們了，尤其是日系品牌，那叫一個窩囊。在廣汽豐田裁員之后，這回又輪到了廣汽本田，本田官方表示將裁掉廣汽本田的約900名合約工，雖說裁員浪潮在現在不算什么新聞了，但是要注意的是，這是本田汽車自1998年與廣汽合資生產汽車25年來，第一次實施裁員。

25年以來，第一次裁員，直接干掉近千人——這樣連起來看，就有轟動效應了。曾經被譽為“買發(fā)動機送車”的本田，為什么要開始裁員了呢？其實從企業(yè)運營的角度來看，裁員的根本是為了降低成本，減少不必要的開支，或者砍掉不賺錢的部門。而廣汽本田作為日系品牌在中國最重要的前沿陣地，裁員就意味著最近的日子不太好過。

從乘聯會發(fā)布的數據來看，今年1-10月份，日系乘用車的市占率為14.5%，與2022年同期的18.7%相比，減少了4.2個百分點；其中，廣汽本田的銷量總計約49萬輛，同比下滑 18.5%。比如情況比較嚴重的一汽豐田，2023年全年銷量目標為102萬輛，但乘聯會數據顯示，1-10月，一汽豐田的零售銷量為65.18萬輛，完成率僅為54%。也就是說，一汽豐田今年完成全年銷量目標，已經沒太大可能性了。

普遍下滑，就是日系車企2023年的主旋律，豐田、本田兩大扛把子品牌都拿不出什么出色的成績；而相對應的是，中汽協數據顯示，今年前10個月，中國自主品牌乘用車銷量取得了22.2%的同比大幅增長。

此消彼長，就是這么回事。伴隨著日系車企的逐漸式微，中國車企的昂首闊步，大家肯定都看在眼里了。今年以來，很多中國車企紛紛開啟了價格戰(zhàn)，如果把年初和年末的價格做做對比，應聲直減10%的都大有人在。而很多日系車企也紛紛跟進了降價，但跟中國車企相比，無論是降幅還是誠意，都還是差了點。

這說明了什么？從根本上來說，中國車企已經擁有了全產業(yè)鏈把控的能力，因此成本控制也越來越精細，所以才可以做到“把價格戰(zhàn)打到底”。此前，日系車企最拿得出手的就是成本控制，如今被中國車企紛紛趕超，自然也沒了優(yōu)勢。就像一場持久戰(zhàn)，誰能扛到最后，誰就是市場的贏家，很慶幸，這次中日之間的產業(yè)博弈，應該是中國笑到最后。

還有一個很重要的問題，那就是日系車骨子里的保守，還有面對發(fā)展大勢的猶豫不決。當中國車企都在全力轉型新能源的時候，兩田、日產、馬自達、三菱還在抱著燃油機不放，豐田高管更是說出了“中國電動車落后”的狂言，最后還是搬起石頭砸自己的腳。國產車已經在車機大屏、AI智慧功能、輔助駕駛等方面玩出了N多花樣，日系車還死守著中控小屏、平平無奇的內飾、摳摳搜搜的配置，唯恐中國用戶不知道啥叫“性冷淡”。

你說日本人懂中國人嗎？懂，但那是十年前，日系車還占個“省油”的名頭。但是現在，日系車企轉型新能源慢慢吞吞，市場已經被大大小小的中國造車新勢力們瓜分殆盡，要省油有省油，要快充有快充，配置更是實惠大碗，10萬級的車子甚至就能完虐日系20萬元級了；再加上今年中國車企全面發(fā)力20-40萬元高端板塊，更是讓傳統(tǒng)的日系C級車、中大型SUV無力抗衡。

所以，今年日系車企在中國的操作就是減產、裁員，以至于整體撤出中國市場。本質上，這是中國車企對傳統(tǒng)日系品牌的合圍，是中國自主車企在新能源時代的一場勝仗。當然，如果放眼全球市場，日系車企依然還是能吃香喝辣，但這就更證實了中國是全球最具生命力的汽車市場，也是內卷最激烈的市場，連豐田、本田都叫苦不迭，這就很能說明問題了。

但也不能說日系品牌就完全消沉了，如果能夠撇去溢價、努力學習中國新能源車企的打法，按照日本人的學習能力，估計還是能回過氣來的。而最大的問題就是，中國車企是不是還會給日本品牌喘息的機會？