2021年可以說是新能源汽車市場真正爆發(fā)的一年，根據(jù)工信部數(shù)據(jù)顯示，2021年新能源汽車銷售完成352.1萬輛，同比增長1.6倍。同時，中國市場新能源汽車銷售連續(xù)7年位居全球第一。

在這種背景下，可以說中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)從燃油車時代的落后，在新能源時代實現(xiàn)了全面領(lǐng)先。

而在這個過程當中，中國新能源市場內(nèi)逐漸崛起了兩股新勢力，一股是以蔚來、小鵬、理想為主的造車新勢力，另一股則是以傳統(tǒng)車企為基礎(chǔ)，煥然一新的“新面孔”。比如說北汽的極狐、吉利的極氪、東風的嵐圖、長城的沙龍、長安的阿維塔、上汽的智己等等，可見各大傳統(tǒng)車企也都染指新能源高端市場。 

回顧2021年的傳統(tǒng)車企高端新能源品牌

北汽極狐：作為背靠麥格納和華為兩大巨頭的新晉品牌，極狐一直在試圖與北汽“拉開距離”，從目前來看，這是一種無比正確的策略。這主要是因為早期的北汽新能源大多是以出租車、網(wǎng)約車起家，可能在B端市場還算不錯，但在C端市場，始終缺乏一個高端品牌樹立形象。而在經(jīng)過一年的努力之后，極狐也在不斷通過全新的營銷手段來拉升品牌調(diào)性。除此之外，極狐在車輛交付上還有很大的上升空間。

上汽智己：在經(jīng)過了一年多的精心準備后，智己汽車終于要迎來市場的考驗。2021年年底，智己L7首批200臺Beta體驗版在上汽集團臨港智能工廠下線交付。但從數(shù)量上來看，可能更像是在作秀。所以還要等到4月份大批量交付之后，才知道智己的真實表現(xiàn)究竟如何。

長安阿維塔：作為長安、華為和寧德時代三大巨頭攜手打造的品牌，阿維塔可以說一出生就站在聚光燈之下。另外據(jù)悉，阿維塔11將會在二季度發(fā)布，并于三季度實現(xiàn)首批量產(chǎn)跟用戶交付。但在我們看來，阿維塔想要攪動當前市場，就一定要突破之前的局限性，尤其在合作媒體的挑選上，更要打破之前的思路，正所謂“不破不立”。

吉利極氪：極氪可以說承載了吉利太多的希望，尤其是李書福都親自掛帥董事長一職。不過好在2021年的極氪大體上表現(xiàn)還算中規(guī)中矩。特別是品牌發(fā)布到產(chǎn)品交付僅用時192天，不知道賈老板作何感想？當然，第一年交付之后，產(chǎn)品所隱藏的問題也會逐漸浮出水面，但只要沒有太大問題，極氪的未來還是值得期待的。

長城沙龍：在2021年的廣州車展上，沙龍第一款車型機甲龍正式亮相。關(guān)于這款產(chǎn)品，業(yè)內(nèi)口碑也是呈現(xiàn)兩極化，當然大家的爭議點更多還是其獨特的外觀設(shè)計。另外，沙龍汽車CEO文飛也表示，沙龍預(yù)計將成為最快實現(xiàn)銷量破10萬輛、營收破千億元的新汽車品牌。但這樣“宏大”的目標，我們還是要等一下后續(xù)的表現(xiàn)再做評論。

東風嵐圖：嵐圖的誕生同樣也肩負了東風品牌向上的重擔，好在嵐圖的表現(xiàn)確實足夠令人稱贊。自從2021年6月份上市，嵐圖在當年8月份就進入到了交付階段。而在2022年1月21日，嵐圖汽車宣布第1萬輛嵐圖FREE下線。這樣的表現(xiàn)不可謂不亮眼，也讓東風在新能源市場打了一場漂亮的翻身仗。

傳統(tǒng)車企為何接連推出新品牌？

在關(guān)于傳統(tǒng)車企為何要推出新品牌這個問題上，我們覺得其實主要跟自主車企向高端化方向發(fā)展有很大關(guān)系。不光在新能源汽車市場，包括燃油車市場也存在這個現(xiàn)象，只不過近幾年大家都希望靠進入新能源賽道來分一杯羹。

早在2020年7月份，東風集團旗下全新高端電動品牌嵐圖率先亮相。而嵐圖在品牌建立之后，其在市場運營、戰(zhàn)略布局、商業(yè)模式以及團隊組建上，都給人耳目一新的感覺�？梢哉f，嵐圖的成功帶動了更多車企推出獨立品牌的積極性。傳統(tǒng)車企也向新能源汽車市場再次發(fā)起了沖鋒，這種行為可以視為自主品牌向上的一種突圍方式，期望徹底擺脫燃油車時代的低端品牌形象。

除此之外，傳統(tǒng)車企由于在體制上也缺乏一些靈活變通的方式，因此成立新品牌同樣有利于解決一些歷史遺留下的弊病。在面對造車新勢力以及跨界造車的科技企業(yè)時，不至于在模式與運營方式上處于下風。簡單來說，傳統(tǒng)車企想要重新開辟新市場，需要大刀闊斧進行改革，但這個過程肯定要漫長的時間，倒不如直接成立一個新品牌，讓新公司去折騰，反倒更容易實現(xiàn)目的跟效果。

在我們看來，造車新勢力們能夠在中高端市場站穩(wěn)腳跟，不一定是因為產(chǎn)品方面有多么領(lǐng)先。事實上，在產(chǎn)品生產(chǎn)制造的經(jīng)驗上，傳統(tǒng)車企要更占據(jù)優(yōu)勢。雙方之所以會逐漸拉開差距，主要跟產(chǎn)品附帶的全新營銷服務(wù)模式緊密相關(guān)。比如從店面銷售到售后服務(wù)，造車新勢力在拿捏消費者心理方面都有著很高的造詣。而傳統(tǒng)車企在渠道改革以及網(wǎng)點服務(wù)上，都沒有辦法做到立竿見影的革新。所以，這也是傳統(tǒng)車企推陳出新的關(guān)鍵原因之一。

傳統(tǒng)車企PK造車新勢力，看點十足

事實上，近年來自主品牌一直在尋求向上突破，但似乎國內(nèi)一些消費者并不買賬。而新能源產(chǎn)業(yè)的崛起，給了大家重回同一起跑線的機會。例如在新能源高端市場，特斯拉的優(yōu)勢可謂是一枝獨秀，完全碾壓BBA等老一代的豪華品牌。而在此背景下，中國的造車新勢力們也紛紛搶位成功，甚至還憑借新能源風口上市擴大資產(chǎn)。

但是短期內(nèi)涌入太多的品牌，即使中國新能源市場尚處于上升的階段，但畢竟同處一個市場，彼此之間難免磕磕碰碰。不過好在中國消費者對自主品牌的接受程度，在新能源時代已經(jīng)大有改觀，不光對于造車新勢力展現(xiàn)了較高的興趣度，同時對傳統(tǒng)車企推出的新品牌同樣充滿期待。

但眾所周知，高端市場畢竟不是大眾市場，想要一口吃成胖子很難，畢竟只有一個特斯拉。反觀自主品牌之間，難免跟當初智能手機市場一樣，出現(xiàn)內(nèi)耗的情況。而作為后起之秀的造車新勢力，雖然底蘊不如傳統(tǒng)車企，但在渠道網(wǎng)絡(luò)搭建以及售后服務(wù)理念上，確實給傳統(tǒng)車企好好上了一課。

比如在一些業(yè)內(nèi)資深人士看來，汽車零售業(yè)態(tài)已經(jīng)逐漸轉(zhuǎn)向商場以及線上為中心的零售網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)型，而傳統(tǒng)的經(jīng)銷商模式對于年輕消費者而言，顯然缺乏足夠的吸引力。除此之外，目前造車新勢力在一些充電基建以及自動駕駛技術(shù)上，也都有所斬獲。譬如蔚來的換電跟小鵬的自動駕駛，都可以說是助推其產(chǎn)品銷量節(jié)節(jié)攀升的重要原因。

反觀傳統(tǒng)車企在這些領(lǐng)域可能略顯滯后，而要想打破目前的困境，還是得靠一些“外力”相助。特別是在新渠道、新技術(shù)層面，傳統(tǒng)車企開始向一些科技型企業(yè)拋出橄欖枝。最明顯的就是，北汽極狐、長安阿維塔都先后找來華為進行合作。而配備了華為智能座艙的車型確實在用車體驗上帶來了翻天覆地的改變。就拿最近風頭正勁的問界M5來說，不管是手機導(dǎo)航點無縫銜接到車機上還是智能手機、智能手表直接解鎖車輛的操作，都給人耳目一新的感覺。

除此之外，華為還將自己的零售渠道網(wǎng)絡(luò)作為展示、銷售合作車型的網(wǎng)點。這就意味著，華為不光在車型技術(shù)上賦能整個行業(yè)，同時在銷售網(wǎng)絡(luò)渠道上還給予了合作伙伴很大的幫助。從一定程度上來講，恰恰是因為有了“不造車的華為”介入，才讓一些傳統(tǒng)車企具備與造車新勢力一較高下的底氣與實力。

寫在最后

放眼未來的新能源高端市場，傳統(tǒng)車企成立的新品牌跟造車新勢力之間勢必將進行直接對話。除此之外，那些跨界而來的科技企業(yè)也同樣不能忽視，比如說小米。因為這些企業(yè)往往也不會按常理出牌，所以同樣將會成為新能源市場中的X因素。再者，像比亞迪雖然沒有單獨推出新品牌進行攪局，但就目前市場整體表現(xiàn)來看，比亞迪的綜合實力可以說是自主品牌當中最具實力的代表。

總而言之，在我們看來，現(xiàn)在的新能源行業(yè)跟曾經(jīng)的智能手機行業(yè)很像，都是群雄并起的局勢，有新入局者的加入，也有傳統(tǒng)企業(yè)的自救，但可以肯定的是，城頭變幻大王旗的局勢將會在未來十年內(nèi)形成。并且隨著新能源汽車逐漸取代燃油車的地位，屆時新能源市場也將會從藍海走向紅海，競爭的激烈程度想必也不會輸于當初的智能手機市場。那么問題來了，你覺得在這場博弈當中，究竟是傳統(tǒng)車企成立的高端新能源品牌棋高一招？還是后入局的造車新勢力更勝一籌？歡迎在評論區(qū)積極參與討論！