中國汽車憑借新能源浪潮實現(xiàn)了階段性換道超車，這種轉(zhuǎn)變打破了國內(nèi)以合資車企為主導(dǎo)的汽車市場格局，以德系、日系為代表的的合資品牌遭受到空前重創(chuàng)。

為應(yīng)對汽車電氣化沖擊，不少海外車企開始紛紛加快推進電氣化轉(zhuǎn)型進度，并且為彌補自身智電技術(shù)的短板，有的還直接選擇與國內(nèi)新勢力車企展開合作，大眾投資7億美元入股小鵬汽車，雙方通過資源整合的方式共同打造新能源車；Stellantis集團以15億歐元收購零跑汽車20%股權(quán)，希望借零跑技術(shù)鞏固自身在中國汽車市場的話語權(quán)。

出現(xiàn)這種技術(shù)“反向輸出”的原因很簡單，那就是中國的汽車智電技術(shù)在世界上都處于領(lǐng)先水準(zhǔn)。就比如剛上市的極氪001 FR，地表最強的性能實力吊打布加迪、保時捷等一眾千萬級超跑，出眾的智能舒適配置更是遠超同級高性能車。極氪智能科技CEO安聰慧在極氪001 FR上市發(fā)布會上更是直言：“友商們五年內(nèi)造不出具備極氪001 FR綜合實力的產(chǎn)品！”

正是憑借著這份自信和實力，中國電動車贏在了新能源賽道的起跑線上。而隨著電氣化浪潮在全球汽車行業(yè)的滲透和深入，主動尋求改變以順應(yīng)時代發(fā)展的車企逐漸開始增多。當(dāng)然，固守燃油市場不肯向電氣化妥協(xié)的車企也不少，且后者大都集中在日系品牌。更準(zhǔn)確點來講，舉國之力研發(fā)氫能源的日系車企，對國內(nèi)新能源車的發(fā)展和技術(shù)，是持輕蔑甚至仇視的態(tài)度。

中國電動車沒有技術(shù)驚喜？

索尼本田移動公司（索尼和本田各持50%股份）社長川西泉前段時間接受采訪時表示，中國電動汽車制造商發(fā)展速度很猛，但在信息技術(shù)方面，只是簡單的排列智能手機圖標(biāo)，目前沒有技術(shù)驚喜可言。

如果只是說簡單的音樂、視頻這些智能化操作系統(tǒng)最基本的娛樂功能，那確實沒有太大新意，目前稍微能拿出來宣傳的，貌似也就HarmonyOS 4鴻蒙車機系統(tǒng)可以手柄玩賽車游戲、航拍畫面投屏等，在娛樂性方面確實很難和索尼把PS5集成到車機上的做法相比較。

可若是因此認為中國電動汽車在信息技術(shù)方面沒有創(chuàng)新，這種觀點未免太過于武斷，同時也希望有些朋友不要妄自菲薄，中國新能源車企雖然喜歡宣傳冰箱沙發(fā)大彩電，但并不意味著它們在硬核技術(shù)配置方面沒有領(lǐng)先實力。

智己LS6的準(zhǔn)900V雙碳化硅高性能平臺技術(shù)，刷新了智能汽車性能記錄；小鵬G6的全域800V高壓SiC碳化硅+3C電芯，可實現(xiàn)充電10分鐘續(xù)航300km；問界M7的華為ADS2.0高階智能輔助駕駛和鴻蒙座艙3.0，比亞迪的易四方技術(shù)和云輦系統(tǒng)等等，這里面哪項技術(shù)不硬核？單拎出來都能在新能源車市場獨當(dāng)一面，日系車企也確實“眼紅”這些技術(shù)，但受限于自身IT技術(shù)發(fā)展的桎梏，短期內(nèi)想要研發(fā)超越基本不太現(xiàn)實。

索尼在游戲機、電氣等電子領(lǐng)域確實有一定頭部實力，相信它最終也能造出比較契合年輕人需求的娛樂性車機功能。然而要知道，如今汽車作為智慧生活交互系統(tǒng)的重要單元，僅僅只有娛樂性是遠遠不夠的，還需要在車輛的核心三電技術(shù)、軟硬件迭代速度以及用戶體驗等方面保持靈活創(chuàng)新，這些對于連智能手機都玩不轉(zhuǎn)的索尼而言，并非易事。

正如網(wǎng)友的感慨般，我曾經(jīng)也為“信仰”垂涎欲滴，但時代進步的時候是否帶上你玩兒，是不看履歷的。

電氣化浪潮僅限中國？

川西泉這種帶有偏見的眼光，在日系品牌很普遍，甚至就連領(lǐng)略過中國新能源車蓬勃生機的日產(chǎn)汽車，也同樣如此。

在10月25日的東京車展上，日產(chǎn)汽車總裁兼CEO內(nèi)田誠在中國記者問及“汽車行業(yè)正在遭遇百年未有之大變局，日產(chǎn)準(zhǔn)備如何應(yīng)對？”時，直接反問，“你問的是全球變局，還是中國變局？”頗具嘲諷的是，此時距離采訪室不遠處，唯一參展的中國汽車品牌比亞迪，其展臺正被日本本土消費者圍得水泄不通。

這次汽車行業(yè)的電氣化浪潮變革，中國雖然不是發(fā)起者，但卻是強有力的推動者和踐行者。從新能源汽車市場占比來看，中國占比達到了29.5%，且增長速度持續(xù)走高。反觀日本依舊以燃油車為主，電動車市場占比不足5%。

中國確實正處于變局階段，但這種改變正在持續(xù)引導(dǎo)整個世界汽車市場做出轉(zhuǎn)型。從Canalys（科技產(chǎn)業(yè)分析機構(gòu)）公布的2023年上半年數(shù)據(jù)來看，全球電動汽車銷量達到620萬輛，同比增長49%。其中中國電動汽車銷量達到340萬輛，占據(jù)55%的市場份額。

中國完善的電動車供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)鏈和競爭激烈的市場環(huán)境，推動著國內(nèi)電動車技術(shù)的迭代升級和產(chǎn)品的優(yōu)化完善，這種環(huán)境下孕育出的優(yōu)秀電動車產(chǎn)品，其綜合實力要比海外電動車更強更全面，吸引了諸多海外消費者的青睞。在全球熱銷的前20輛電動車中，中國汽車以12輛的成績占據(jù)半壁江山，而日系車無一輛車上榜。

海外消費者對中國電動車需求的劇增，也助力著中國汽車出口新里程碑的誕生。今年上半年，中國汽車整車出口量234.1萬輛，同比增長76.9%，首次超過日本，躍居世界第一。中國汽車正在推動世界汽車市場電氣化轉(zhuǎn)型，而日系車企采用消極態(tài)度置身事外，最終很可能會發(fā)生掉隊出局的悲劇。

寫在最后

其實在國內(nèi)市場，日系車的悲劇已經(jīng)正在上演。2020年，日系車的市場份額為24.1%，大街上出現(xiàn)的車輛基本上除了德系車就是日系車。而這種盛景隨著自主品牌的崛起和新能源車的普及開始快速衰敗，今年9月份，日系車的市場份額下滑至16.6%。而作為日系三強的日產(chǎn)汽車，在今年9月份銷量僅為6.38萬輛，相比去年同期暴跌30.68%。

銷量下滑嚴重，市場競爭力羸弱，退市也就成為不少日系品牌的最終歸宿，廣汽三菱剛重組告別中國市場，鈴木和謳歌也早已長出墳頭草，斯巴魯和馬自達仍在溫飽線徘徊，僅靠降價和情懷支撐著最后的體面。日系車曾引以為傲的“皮實耐用費用低”優(yōu)勢，在汽車電氣化市場的水土不服癥狀格外嚴重。

可以預(yù)測，如果這次日系車企沒能抓住電氣化轉(zhuǎn)型的風(fēng)口，未來必然會被時代拋棄，然后被“沒有技術(shù)驚喜”的中國電動車“殺死”。