“我不會躺平”，近日劉強東在京東內(nèi)網(wǎng)的一則評論被刷屏。據(jù)《晚點 LatePost》報道，12月9日晚在內(nèi)網(wǎng)發(fā)布評論時，劉強東還提了一句：“很多人天天說創(chuàng)新，卻每天就是在抄襲跟隨別人”。

（截圖來源于《晚點 LatePost》官網(wǎng)，侵刪）

不知道京東養(yǎng)車的小伙伴聽到這個話，會不會感覺被“內(nèi)涵”到？

時針撥回到11月29日，在《汽車服務連鎖發(fā)展論壇》媒體群訪中，天貓養(yǎng)車總經(jīng)理李逸直言：“京東（養(yǎng)車）在某些地方我是看不起的，說要走正道取得成功，但是做事情卻不走正道。”

整個汽車行業(yè)口水仗并不多見，看上去一團和氣，針鋒相對的諷刺這一兩年多了起來，從理想全行業(yè)樹敵，到小鵬和華為公開互懟，看起來大家更焦慮了，難道這把火又燒到了汽后市場？

京東養(yǎng)車冤不冤？

京東養(yǎng)車冤不冤？

根據(jù)李逸的發(fā)言，我們走訪了一些線下門店，同時結(jié)合不少媒體抽絲剝繭的分析，確實很多痕跡都指向京東養(yǎng)車從京東京車會時期就涉嫌抄襲天貓養(yǎng)車的門店設計等，至于會員制度，那更是明面上的“抄作業(yè)”了。

隨便舉兩個例子。這兩張圖中分別有天貓養(yǎng)車和京東京車會的門頭設計，相似度是否超過70%？用李逸的話說就是“看到一家抄天貓養(yǎng)車的門店，把字蓋住幾乎一模一樣�！�

等到京東養(yǎng)車時期，店內(nèi)設計和天貓養(yǎng)車的相似度就更高了。

更讓人大跌眼鏡的是，京東養(yǎng)車負責人還調(diào)侃說，“感覺他們的設計師可能是和天貓養(yǎng)車的設計師開過會”，“賊喊抓賊”的范兒算是拿捏十足。

再來說說大會員。

天貓養(yǎng)車在2020年推出的“天貓養(yǎng)車大會員”。今年雙十一，京東養(yǎng)車推出的MAX會員，無論是會員價格、工時費折扣、一卡三車用、服務項目、免費項目等，京東幾乎是復刻了整個框架和邏輯，只是折扣力度和優(yōu)惠、聯(lián)合活動做了細微的區(qū)分，這可能是京東養(yǎng)車的最后一點“倔強”。

其實京東照著優(yōu)生抄作業(yè)，也不難理解。汽車養(yǎng)護市場之爭已走到拐點，上半場互聯(lián)網(wǎng)品牌加入跑馬圈地，店面規(guī)模少的幾百數(shù)千，多則過萬，在服務效率提升和價格內(nèi)卷后迎來雙重洗牌。有選手加速出圈甚至走向上市，汽后市場現(xiàn)在拼的就是時間和速度。

如果已有現(xiàn)成的成功模式，“借鑒”一下，的確是一個快速鋪路的捷徑。

但是，品牌標識被抄襲，給被抄一方帶來的傷害是極大的，門頭設計本來是一個對消費者有強效滲透心智的符號，被借鑒走了無異于將原來品牌獨特的標簽稀釋了，本來是A抄B的，搞得不好甚至被不明就里的用戶誤認為是B抄A。

我們不得不承認，京東是一家值得尊敬的企業(yè)。就拿一直虧損，但多年沉淀和發(fā)展的京東物流來說，這是行業(yè)內(nèi)一個不易復刻的優(yōu)秀樣本，但是我們也同樣見證了這樣一家大體量的企業(yè)下的京東養(yǎng)車，在汽后市場的受阻與吃癟。截至目前，沒有看到京東養(yǎng)車針對李逸的發(fā)言做回應，既然選擇了模仿，有些壓力就必須獨自承擔。

有人說，京東應該另起一個擊穿用戶心智的“獨特記憶點”，遠好過小家子氣地東拼西湊。難道京東沒有好的設計部門嗎？沒有好的營銷策劃人員嗎？答案當然是否定的。

京東養(yǎng)車鬧出了這么大的行業(yè)笑話，根上或許源于其戰(zhàn)略的搖擺不定。

京東養(yǎng)車的“坎坷半生”

京東養(yǎng)車這些年來的故事，讀起來都是殘章。

2017年11月，京東收購汽配B2B平臺這個淘汽檔口，算是涉獵汽后市場；2018年京東云配上線，這是一個汽配采購平臺；正式推出線下連鎖服務體系是2018年5月，也就是那個名字聽起來略帶江湖氣息的“京車會”。事實上，這個略顯聊草的名字讓人很難和“養(yǎng)車”結(jié)合起來，尤其是帶了門店定位的汽后市場，聽起來甚至更能讓人往“京東車友會”那邊想。

2019年3月，京東汽車品類自有品牌京安途上線，主打自營汽車配件業(yè)務。這是否和京東云配存在奪食行為存疑。

2021年1月，第三方公開平臺顯示京東申請京東養(yǎng)車商標。

2022年8月18日，京東汽車舉辦發(fā)布會，宣布整合京東汽車供應鏈能力、京東京車會服務門店以及第三方服務網(wǎng)絡，推出“京東養(yǎng)車”品牌。京東云配、京安途這兩個汽配品牌和和京車會這個汽服連鎖品牌都統(tǒng)一被劃至京東養(yǎng)車旗下。

過去京東云配和京安途這兩個汽配品牌過去有沒有內(nèi)耗競爭先按下不表，京東汽車原來主要經(jīng)營汽車用品的配件業(yè)務，具有明顯的To C屬性，收購淘汽檔口后，有媒體指出京東汽車的B2B汽配供應鏈體系一直都不牢固，是否有能力支撐線下連鎖門店的采購需求？這個問題京東養(yǎng)車無法視而不見。

高層頻繁變動，加盟商或無所是從

伴隨著京東養(yǎng)車這些年的發(fā)展，高層頻繁變動也是繞不開的話題。

2021年3月，原京東汽車事業(yè)部總經(jīng)理慶巖和京安途輪胎業(yè)務負責人相繼離職，京車會年中也換了帥。

 2022年11月24日，多家媒體引用晚點LatePost報道，京東零售集團多個事業(yè)群總裁大調(diào)整，調(diào)整后京東零售擁有家電家居事業(yè)群等在內(nèi)的6大事業(yè)群，其中繆欽負責生活服務事業(yè)群就覆蓋了汽后業(yè)務。

2023年中，生活事業(yè)部直接被拆散，而這個部門僅僅成立四五年時間。京東汽車事業(yè)部被獨立出來，由原來任生活服務事業(yè)群的負責人繆欽操盤。

繆欽就是劉強東說的那個“整個京東零售，只有1.5個人在會上說真話、提問題。0.5是繆欽，1是姚彥中�！薄�

雖然把汽車事業(yè)部單獨列出來，看起來像是提高了權重。但放到行業(yè)一比，又實在算不得什么。集團下的一個事業(yè)部。“項目權重并不是很高”的行業(yè)認知看來并非虛言。

相對來說，京東養(yǎng)車受到的束縛和包袱會更重，也考驗各個部門之間的協(xié)同。京東養(yǎng)車這種重線下資源和服務的業(yè)務和京東集團不同業(yè)務板塊之間可能存在的文化沖突和差異，就是裂痕的開始。比如養(yǎng)車本是一個和本地生活緊密相關的業(yè)務，而京東有單獨的本地生活業(yè)務部，是否會有一定的交叉和矛盾？

如何實現(xiàn)養(yǎng)車業(yè)務的切割和聚焦，對于京東養(yǎng)車來說，是一個很難過的關。如果過了，可能會迎來更大的機會。

而高層動蕩、品牌更迭、戰(zhàn)略調(diào)整，幾年間如此搖擺和頻繁變動，京東要想把養(yǎng)車業(yè)務的局面打開的確很難。

并非沒有前車之鑒。京東服飾，這個業(yè)務劉強東曾親自操刀，飛遍全球見各個品牌，而后歷任辛利軍、丁霞、胡勝利、馮軼等重量級高管，多年來反復在自營和POP模式之間搖擺，最終也沒有真正打開市場。

這種高層的頻繁變動其實是京東的“老傳統(tǒng)”。徐雷在退休后接受GQ采訪時曾提到，在京東的12年間，換過太多崗位，一個崗位最長工作時間不超過2年半，“每一次變動都會有遺憾。但是沒辦法，在組織里面，你必須接受組織的安排。”有媒體統(tǒng)計，京東零售三個重要品類事業(yè)群中只有姚彥中是沒有離開過副總裁級別的高管。而他也“一個人四年歷經(jīng)四個事業(yè)部”。

這樣的戰(zhàn)略搖擺和舉棋不定，或?qū)�嚴重影響到養(yǎng)車加盟商的信心。從一組數(shù)據(jù)可以看到，截至2023年6月30日，途虎養(yǎng)車擁有的門店網(wǎng)絡4968家加盟途虎養(yǎng)車工場店，161家自營店，超2萬家合作門店；截至2023年8月，天貓養(yǎng)車開業(yè)門店超2000家；京東養(yǎng)車的數(shù)據(jù)還只能查到2022年8月的1400家，2021年就有數(shù)據(jù)顯示，京車會門店是1400家。

這一年京東新店開張幾乎處于荒蕪狀態(tài)，更多的是升級煥新老店。

養(yǎng)車連鎖的大方向基本都被行業(yè)認同，但是后者要想實現(xiàn)數(shù)量的追趕或是反超很難。受限于優(yōu)質(zhì)門店物業(yè)資源的有限，跑在前面的肯定有先發(fā)優(yōu)勢，而且京東主要還在集中攻占一線城市，這些地方的優(yōu)質(zhì)物業(yè)更容易飽和。

在這個殘忍的競技場，需要參與者各個維度都沒有短板，將體系效率拉到最滿，京東還未形成足夠大的體量，在體系建設上仍有很大提升空間。 

價格戰(zhàn)的老套路  沖淡不了服務短板的焦慮

在途虎上市后，京東養(yǎng)車有點繃不住了，高管親自下場引戰(zhàn)。

京東的“震虎價”，就跟對付當當網(wǎng)不能說非常相似，只能說一模一樣。當當上市前，京東上線圖書頻道；當當上市當天，京東全場圖書八五折。這次只是把價格低5%，心氣短了一截的感覺。

但是以往互聯(lián)網(wǎng)價格戰(zhàn)是為了做大規(guī)模，擴大市場占有率，從而提升行業(yè)話語權，形成規(guī)模效應后再談盈利。但是價格戰(zhàn)只是行業(yè)狂飆突進時期的短暫形態(tài)，“傷敵八百，自損一千”。養(yǎng)車是一個線下體驗為主的服務業(yè)態(tài)，當市場經(jīng)歷了充分競爭，品牌首先應該考慮的是能不能抓住核心的用戶，能不能提供更科學、高效、標準的服務。產(chǎn)品及服務的創(chuàng)新和持續(xù)才是王道，最終，有服務追求的企業(yè)會收獲對養(yǎng)車有要求的用戶。

今年以來京東把全面“低價”策略當做生存法則。但從京東零售的業(yè)績可以看到只有補貼初期和大促時用戶數(shù)據(jù)有所增長，其他大部分月份的DAU增速并不亮眼。

京東養(yǎng)車，同樣沒有打價格戰(zhàn)的規(guī)模，卻也野蠻地采取價格戰(zhàn)，實在不夠明智。

途虎入行十多年依然虧損，且在經(jīng)歷20多次融資后只拿下了0.9%的市場份額，京東養(yǎng)車如果沒有自己的顛覆式創(chuàng)新，只靠價格戰(zhàn)和模仿，很難玩出花來。在激戰(zhàn)中卷價格，只會打亂自身的節(jié)奏。

此外，京東養(yǎng)車一直強調(diào)自己的線上導流能力，在京東養(yǎng)車品牌升級時就拋出 “客戶線上購買線下安裝的習慣已經(jīng)被養(yǎng)成�！�

但是仔細推敲，大家在京東線上買的多半是汽車用品，這些用戶到線下去主要是尋求安裝服務，這并不能為整個養(yǎng)車門店創(chuàng)造多少價值，然而養(yǎng)車門店的其他服務才是門店賴以生存的根本！

說到門店的服務就完全不在京東的優(yōu)勢射程范圍內(nèi)，京東差的這一環(huán)，卻是天貓養(yǎng)車和途虎的護城河所在。

比如阿里集團本身在線下就有多個物業(yè)項目，盒馬生鮮等落地一直都做得比京東Fresh好，無論是線下管理的和物業(yè)經(jīng)驗和資源都更優(yōu)勢突出；途虎入局汽后市場已經(jīng)11年，積累的經(jīng)驗和地位是一時無法撼動的。一個直接的案例是，在美團搜京東養(yǎng)車的口碑都是3分以下，天貓養(yǎng)車4分以上的門店占比較大；黑貓投訴上，針對京東養(yǎng)車的投訴有上千條，主要投訴包括，虛假宣傳、價格欺詐、服務流程不符等方面。

所以京東口中的流量對于門店而言，究竟能起多大作用，對加盟商來說價值又有多大，還要打個問號。

后記：風起千檣，歷史車輪一路向前，汽后市場的一大批豪強們紛紛駐足，大家都在呼喚秩序的重建，要改變路邊店盤根錯節(jié)，行業(yè)分散、合規(guī)成本高、運營管理低效、養(yǎng)車難的痛點，這個趨勢不會為任何人任何競爭而改變方向。市場的繁榮也會教育出越來越成熟的消費者，你的產(chǎn)品好不好，服務到底能不能一以貫之，用戶一試便知。如何推進一個萬億市場向著更好、更健康的角度發(fā)展，而不是破壞它、擾亂它，我想這里面每一家大廠都應以身作則。