最近關(guān)于“抵制”汽車電氣化轉(zhuǎn)型的相關(guān)言論比較多，像索尼本田社長川西泉的“中國電動(dòng)車沒有技術(shù)驚喜”，豐田汽車會長豐田章男的“抵制電動(dòng)車決策是正確的”，以及日產(chǎn)汽車總裁內(nèi)田誠的“汽車電氣化百年變革僅限于中國”等等。

日本車企惱怒甚至“詆毀”汽車電氣化多少有點(diǎn)情有可原，畢竟他們大都將汽車未來押在油電混動(dòng)和氫能源上，而電氣化浪潮卻直接通過換道方式避開日本車企的技術(shù)優(yōu)勢，然后帶動(dòng)著全球汽車行業(yè)一起“觸電”，這就導(dǎo)致他們要想融入市場就必須舍棄數(shù)十年的技術(shù)研發(fā)沉淀，這種透心涼，擱誰身上都得難受得要死。

不過讓人有些匪夷所思的是，相比日系車企的事出有因，在一些嘗盡電氣化轉(zhuǎn)型早期紅利的自主車企里，竟然也有公開唱反調(diào)的存在，且不論這種行為難免給人一種吃飽了罵廚子，念完經(jīng)打和尚的感覺。

買車別買純電動(dòng)車？

在華中科技大學(xué)舉辦的第十五屆企業(yè)家論壇上，廣汽集團(tuán)原副董事長袁仲榮一番頗具偏激性的觀點(diǎn)言論，在網(wǎng)上掀起不小熱議。他在活動(dòng)現(xiàn)場明確建議大家在購車時(shí)避免選擇純電動(dòng)車型，并且還通過特斯拉Model 3和豐田混動(dòng)車型百公里耗電量對比的方式，來表示純電車的能效雖有優(yōu)勢，但并不大。

作為汽車行業(yè)的資深人士，袁仲榮直接對現(xiàn)階段國內(nèi)的純電動(dòng)車型投了一張“反對票”，并呼吁大家別買純電動(dòng)車的行為，在我看來屬實(shí)有些搞笑。借用開國總理周恩來的金句：“人民喜聞樂見，你不喜歡，你算老幾？”

純電動(dòng)車在消費(fèi)者眼中的好壞，可以從市場銷量這桿不會撒謊的天平秤來進(jìn)行判斷。今年上半年，新能源汽車?yán)塾?jì)銷量374.7萬輛，同比增長44.1%，市場占比率達(dá)到28.3%，其中純電動(dòng)汽車銷量是271.9萬輛，同比增長31.9%，獨(dú)挑新能源汽車市場大梁。而消費(fèi)者對新能源汽車的喜愛，也依舊更偏好純電動(dòng)車。

誠然，純電動(dòng)車確實(shí)存在很多缺點(diǎn)，比如大家經(jīng)常提到的續(xù)航補(bǔ)能焦慮，電池安全問題等，這些確實(shí)需要車企不斷加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)和質(zhì)量控制等方面的工作，來完善和升級迭代產(chǎn)品的綜合實(shí)力。可若是只揪著純電動(dòng)車的缺點(diǎn)不放，卻忽略它帶來的靜謐感以及低成本環(huán)保出行等優(yōu)勢，難免也有些“雙標(biāo)”的嫌疑。就好比豐田汽車雖然在智能舒適性上的表現(xiàn)乏善可陳，但它卻有著皮糙耐用的產(chǎn)品優(yōu)勢。

袁仲榮這種站在“制高點(diǎn)”上評判人們出行喜好的行為，是具有一定狹隘性的。電動(dòng)車該不該買，不同用車需求的人往往持有不同的觀點(diǎn)。比如家中已經(jīng)有燃油車想添置車輛提升出行品質(zhì)的，或者中短途出行及市區(qū)通勤代步的，大都會青睞有著更高舒享體驗(yàn)、更低出行成本的電動(dòng)車。如果充電不便或需肩負(fù)多種出行場景的話，人們選擇混動(dòng)或者燃油車肯定是最佳的。

純電動(dòng)車確實(shí)存在瑕疵，但這不該是它被一棒子打死的借口。

華為和小康合作造不好車？

除了較為偏激的“別買純電車”言論外，袁仲榮在活動(dòng)現(xiàn)場還直接“炮轟”華為和其合作伙伴小康，表示華為的車載電子系統(tǒng)雖然不錯(cuò)，但由于專注低端市場，缺乏制造高端車輛經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)積累的小康合作，很難造出好車。并且為了強(qiáng)化自己的論述，他還表示身邊有朋友體驗(yàn)過問界產(chǎn)品，認(rèn)為整體制造水平不盡如人意。

這種公開場合點(diǎn)名道姓說友商“不行”的場面并不多見，再加上主角兒是時(shí)下熱度極高的華為智選及其AITO問界，自然吸引了不少網(wǎng)友的圍觀和熱議。不過有意思的是，今天上午瀏覽的幾篇熱度頗高的文章，等到下午卻統(tǒng)統(tǒng)都被404了，公關(guān)處理速度確實(shí)很快，但這種帶有明顯滯后性的觀點(diǎn)，依舊在互聯(lián)網(wǎng)留下了濃重的痕跡。

自主品牌在電氣化浪潮之前的市場生存環(huán)境，大家應(yīng)該都不陌生，全都扎堆在10萬級市場瘋狂內(nèi)卷，那時(shí)自主品牌在制造高端車輛的經(jīng)驗(yàn)都比較匱乏，品牌向上之路頻頻受挫，20萬級以上的高端市場基本就是合資品牌的天下。然而隨著自主品牌的崛起以及新能源浪潮的推動(dòng)，合資品牌一家獨(dú)大的局面被打破，自主品牌在20萬以上高端市場遍地開花，曾在燃油車市場墊底的比亞迪一躍成為新能源賽道的領(lǐng)跑者，豐富的產(chǎn)品矩陣覆蓋10-100萬級各大細(xì)分市場，百萬級硬派越野SUV仰望U8訂單更是突破3萬，比亞迪之前有過制造高端車輛的經(jīng)驗(yàn)嗎？沒有吧，但這并不妨礙它的成功。

同樣一些跨界造車的新勢力車企，如蔚來、理想等品牌，在面對有著豐富制造高端車輛的BBA時(shí)，不也在30-50萬級高端市場站穩(wěn)了腳，它們無論是造車經(jīng)驗(yàn)亦或是技術(shù)底蘊(yùn)方面，也不如老牌豪華品牌，但這妨礙消費(fèi)者的認(rèn)可嗎？

我們再回到華為智選和小康賽力斯深度合作打造的AITO問界上，問界自品牌成立之初，其產(chǎn)品定義、設(shè)計(jì)、核心技術(shù)、核心供應(yīng)鏈、渠道營銷等方面，基本都是華為在親力親為，并且在主要核心賣點(diǎn)如智能座艙、智能駕駛、智能電控、智能電驅(qū)等也均由華為主導(dǎo)賦能。雖然華為不造車，但華為卻為問界賦予了強(qiáng)大的科技基因。

而為了讓問界產(chǎn)品能夠兼顧智慧與品質(zhì)，深耕低端車市場的小康賽力斯也一直在強(qiáng)化造車實(shí)力，比如在產(chǎn)業(yè)鏈上與世界一流汽車零部件供應(yīng)商之間的戰(zhàn)略合作關(guān)系，基于工業(yè)4.0標(biāo)準(zhǔn)打造擁有“四位一體”智能制造架構(gòu)的賽力斯汽車智慧工廠。再加上其三千余項(xiàng)核心造車技術(shù)專利以及超20年的整車制造經(jīng)驗(yàn)和底蘊(yùn)。這樣的家底難道都打造不出一款高品質(zhì)產(chǎn)品？

時(shí)代在進(jìn)步，產(chǎn)業(yè)在升級，用不變的眼光去看待成長的事物，只會得到錯(cuò)誤的結(jié)論。

不過比較令人好奇的是，廣汽集團(tuán)曾在上證E互動(dòng)平臺上表示“華為是廣汽集團(tuán)戰(zhàn)略級合作伙伴供應(yīng)商，（車機(jī)）合作項(xiàng)目也在推進(jìn)中”，且該集團(tuán)旗下的新能源車品牌廣汽埃安也有著不俗的市場表現(xiàn)，作為原廣汽集團(tuán)二把手，袁仲榮于情于理都不該發(fā)表這樣的過激言論，難道在我們看不到的地方，還存在著不為人知的貓膩？