2023年1月1日，AITO品牌公布了12月交付數(shù)據(jù)：?jiǎn)柦缦盗?2月交付量達(dá)到10143輛，自3月啟動(dòng)正式交付以來(lái)，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)累計(jì)交付超過(guò)7.5萬(wàn)輛，成為成長(zhǎng)最快的新能源汽車品牌。

這里面，華為的“深度賦能”作用功不可沒(méi)。

很多人都清楚華為不造車，這源于華為創(chuàng)始人任正非在2020年簽發(fā)的【2018】139 號(hào)華為 EMT 決議，其核心內(nèi)容就是華為不造整車，只是聚焦 ICT 技術(shù)，幫助車企造好車。

所以，“華為不造車”成為了華為內(nèi)部的一個(gè)共識(shí)，但是更深層次的原因是，華為更看重對(duì)于車企合作伙伴的深度賦能。那么華為憑什么能深度賦能汽車行業(yè)？又憑什么能在第一年的“大考”中交出了7.5萬(wàn)輛銷量的優(yōu)異成績(jī)？抱著這樣的問(wèn)題，我們與華為智選車業(yè)務(wù)部總裁汪嚴(yán)旻有了一次深入的懇談。

首先是關(guān)于2022年，車企共同遇到的供應(yīng)鏈危機(jī)難題，例如像芯片缺貨、電池漲價(jià)等等。在這些困難面前，華為怎么做？

其實(shí)華為的困難程度是外界難以想像的，汪嚴(yán)旻談到：?jiǎn)柦缦盗械能囆鸵驗(yàn)閼?yīng)用了很多全新技術(shù)，比如說(shuō)全新的電機(jī)系統(tǒng)、華為智能驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，導(dǎo)致了汽車推進(jìn)周期供應(yīng)鏈比較長(zhǎng)，供應(yīng)鏈壓力更大。

為了化解這些壓力，華為進(jìn)行一系列的平臺(tái)化、共享化的工作，讓供應(yīng)鏈變得更加健壯。同時(shí)，通過(guò)平臺(tái)化的技術(shù)能夠讓供應(yīng)鏈變得更加柔性。另外，就是跟供應(yīng)鏈合作伙伴一起構(gòu)建長(zhǎng)期、戰(zhàn)略的合作伙伴關(guān)系，通過(guò)長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，雙方將需求和資源進(jìn)行互鎖，這樣能有效提前解決供應(yīng)鏈的存貨問(wèn)題。還有，就是發(fā)揮華為在系統(tǒng)管理上的優(yōu)勢(shì)，通過(guò)IT系統(tǒng)將客戶需求和零部件廠商供應(yīng)鏈直接鏈接，這樣反應(yīng)速度更加清晰也更加精確，減少中間的錯(cuò)誤成本。所以，就算是在最困難的2022年，華為也沒(méi)有因?yàn)楣��?yīng)鏈的直接因素拖累整車的交付進(jìn)程，這一點(diǎn)，不得不點(diǎn)個(gè)贊！

《車314》的創(chuàng)始人吳茂林接著這個(gè)話題向華為智選車業(yè)務(wù)部總裁汪嚴(yán)旻發(fā)問(wèn)：2022年AITO一共推出了三款車型，累計(jì)交付超過(guò)7.5萬(wàn)輛，要知道，理想第一年才3.26萬(wàn)臺(tái)、小鵬第一年也只有1.6萬(wàn)臺(tái)，蔚來(lái)第一年才1.1萬(wàn)多臺(tái)，AITO第一年就能做到7萬(wàn)多臺(tái)，特別是在這么激烈的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中殺出這條血路來(lái)，是不是跟華為這些年積累下來(lái)的用戶產(chǎn)品思維有一定的關(guān)系？

汪嚴(yán)旻就這個(gè)話題進(jìn)行了深入剖析，他認(rèn)為華為和深度合作的伙伴能夠在2022年第一年取得過(guò)去別人三年甚至四年、五年取得的成績(jī)，自己及下屬團(tuán)隊(duì)也覺(jué)得挺自豪的。

要知道，一般第一年都屬于投入期，華為智選車及合作伙伴這塊能夠取得這樣的業(yè)績(jī)，在網(wǎng)絡(luò)渠道發(fā)展、品牌營(yíng)銷、產(chǎn)品等各個(gè)環(huán)節(jié)里面，應(yīng)該都發(fā)揮了華為過(guò)去在智能IOT行業(yè)對(duì)消費(fèi)者思維理解的優(yōu)勢(shì)。

舉個(gè)例子，華為等“新鮮血液”切入汽車行業(yè)之前，沒(méi)有哪一個(gè)傳統(tǒng)汽車主機(jī)廠會(huì)在車內(nèi)座艙智能化上進(jìn)行投入，對(duì)于他們而言，座艙按Tier 2模式交給二級(jí)供應(yīng)商處理就好了，主機(jī)廠只做一個(gè)集成商，這樣的對(duì)座艙的理解，能造出來(lái)什么好東西？

而華為就不一樣，它雖然進(jìn)入這個(gè)行業(yè)比較晚，但是學(xué)習(xí)比較快。華為發(fā)現(xiàn)座艙智能化就是一個(gè)突破口，這也是為什么M5系列產(chǎn)品，通過(guò)華為智能座艙創(chuàng)造了良好的口碑，也是第一年取得超過(guò)7萬(wàn)臺(tái)銷售的基礎(chǔ)。

像這樣的案例還有很多，華為不斷的在汽車行業(yè)發(fā)現(xiàn)機(jī)會(huì)點(diǎn)，然后把過(guò)去在智能IOT行業(yè)的經(jīng)驗(yàn)應(yīng)用到這些機(jī)會(huì)點(diǎn)上，諸如軟件、硬件的綜合設(shè)計(jì)能力，用戶體驗(yàn)的交互能力……有了這兩點(diǎn)，再加上品牌、營(yíng)銷、銷售方面更多布局和渠道方面的力量，我們相信華為及其合作伙伴未來(lái)還會(huì)取得更快的業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)。

   《車314》吳茂林又提出來(lái)一個(gè)說(shuō)法，就是在科技圈里有一個(gè)“BAT”的說(shuō)法，百度、阿里巴巴、騰訊是行業(yè)的三大領(lǐng)導(dǎo)者。而有些業(yè)內(nèi)人把特斯拉、比亞迪和AITO稱為汽車行業(yè)的“BAT”三劍客。AITO成立一年的時(shí)間，因?yàn)橛腥A為的加持和爆款的體質(zhì)，所以銷量、聲量齊漲，那么年輕的AITO能在汽車圈里成為“BAT”的核心優(yōu)勢(shì)和底氣在哪里？

汪嚴(yán)旻沉思了良久，說(shuō)出來(lái)他的一些思考。首先是，華為切入汽車行業(yè)就發(fā)現(xiàn)，這個(gè)行業(yè)其實(shí)沒(méi)什么太神秘的，就跟當(dāng)初智能手機(jī)時(shí)代和傳統(tǒng)的功能手機(jī)時(shí)代的更替一樣。

我們回想一下，在2007年蘋(píng)果推出iPhone第一代時(shí)，那時(shí)候諾基亞、摩托羅拉、索尼愛(ài)立信等一眾品牌是那個(gè)時(shí)代的王者，誰(shuí)能料到這幾個(gè)品牌未來(lái)的凄慘日子？但是從2008年開(kāi)始，智能手機(jī)業(yè)態(tài)的變化，特別是隨著華為的加入，整個(gè)行業(yè)出現(xiàn)了翻天覆地的變化。

舊時(shí)代的“王者”很多消失不見(jiàn)了，包括微軟也不行。汪嚴(yán)旻講道：“我們這些人都是親身經(jīng)歷了那個(gè)時(shí)代的巨變，包括產(chǎn)業(yè)的巨變和技術(shù)的巨變。所以，對(duì)于汽車行業(yè)可能未來(lái)一段時(shí)間出現(xiàn)的巨變，我們會(huì)充分借鑒智能手機(jī)時(shí)代發(fā)生的變化，包括移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代當(dāng)年的市場(chǎng)變化來(lái)做參考”。

換句話講，我們的理解是，隨著通訊設(shè)備從2G到3G、3G到4G，從有線互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代到無(wú)線互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代再到移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，這種時(shí)代的更替和變遷，跟現(xiàn)在的智能汽車行業(yè)是多么的相像，有著很強(qiáng)的參考借鑒意義。而華為在過(guò)去打贏了那個(gè)時(shí)代的“仗”，如今轉(zhuǎn)換“賽道”，借鑒原來(lái)成功的經(jīng)驗(yàn)，豈有不成功之道理？至于也是事半功倍的效用加持！

古語(yǔ)曰：以史為鑒可以知興替。從這里，我們就不難理解，為什么AITO這個(gè)品牌，能在不到一年的這么短的時(shí)間里，能走過(guò)其他品牌三到五年的道路。

汪嚴(yán)旻總結(jié)到：我們充分地學(xué)習(xí)了過(guò)去這個(gè)行業(yè)的變化，也知道怎么從這個(gè)行業(yè)的變化里面抓住技術(shù)關(guān)鍵的根本，及如何去引領(lǐng)整個(gè)消費(fèi)需求，甚至超出這個(gè)時(shí)代研發(fā)新的技術(shù)，這些東西才是未來(lái)新能源汽車能否成功的關(guān)鍵點(diǎn)。

所以，保持謙遜的態(tài)度、學(xué)習(xí)的態(tài)度，同時(shí)不斷地開(kāi)放進(jìn)取學(xué)習(xí)，打造新的技術(shù)滿足消費(fèi)者的需求，甚至引領(lǐng)消費(fèi)者需求，只有做到這樣未來(lái)才有可能立于不敗之地。你們說(shuō)是不是，歡迎評(píng)論區(qū)留言討論！